电动汽车的快速发展正在改变汽车产业链不同环节的价值，动力传动系统自不必说，润滑油行业也受到影响——发动机被电动机替代，多挡变速箱被单挡或者两挡减速箱替代，导致润滑油的使用量大幅减少，而性能要求却更高了。这让润滑油企业面临新的挑战。
如何应对这些挑战？10月15日-16日，在江苏泰州举行的国际汽车变速箱及驱动技术研讨会（TMC）两场专题论坛——“传统与电气化动力DCT技术发展论坛”与“电动汽车驱动与多档变速器技术发展论坛”上，全球最大的变速箱油供应商之一壳牌公司的专家给出了自己的答案。
左起：壳牌高级项目经理冉立新、壳牌中国OME业务销售经理张磊、壳牌亚太区OEM润滑油技术总经理Cameron Watson
首先，混合动力和电动汽车变速箱的润滑油使用量减少了，尤其是纯电动汽车。据壳牌高级项目经理冉立新介绍，传统DCT所需的润滑油大概是5.5升到6升左右，如果换成混动，使用量会减少至4.5升左右，纯电动车型变速箱所需的润滑油会进一步减少至2升左右，只相当于传统DCT润滑油使用量的1/3。
显然，对于润滑油企业来说，这是无法逆转的需求变化。
对此，壳牌中国OME业务销售经理张磊表示，如果从新车销售的角度来说，一定会有影响，但如果变换一个思路，从整个市场的容量和保有量的角度来考虑，我相信它还是有一定的体量。
其次， 汽车动力系统的电动化对润滑油的性能提出了更高、更复杂的要求。
壳牌亚太区OEM润滑油技术总经理Cameron Watson在TMC专题论坛上演讲
壳牌亚太区OEM润滑油技术总经理卡梅隆博士（Cameron Watson）说，传统变速箱可能更注重齿轮保护；如果有自动变速箱或者是DCT，就还涉及到摩擦性的保护，油品的耐久性，氧化安定性等等的。纯电动汽车因为有了电机的输入就需要加强与电性能的相融性，这是一个非常大的一个挑战。
冉立新在《新一代电动汽车变速箱润滑油的技术挑战及壳牌解决方案》的主题演讲中指出，很多OEM之前的电驱动方案是将驱动电机和加速器分离设计，但将两者集成在一起并采用润滑油来散热正在成为趋势。这给润滑油的冷却性、绝缘性和抗腐蚀性方面都提出了新的挑战。
壳牌高级项目经理冉立新在TMC专题论坛上演讲
首先，变速箱油要在高速运转的电机所产生的高温下保持很好的氧化安定性，同时发挥高效的散热性能。由于驱动电机的转速非常高，一般的电机转速达到1.5万转，有的甚至超过了2万转，其运转时的温度可在瞬间达到非常高的水平，相比水冷来说，油冷的速度会慢一些。因此，在制定润滑油配方时，必须考虑高温下散热效率和稳定的氧化安定性能。
其次，润滑油黏度越小，油越薄，散热性越好，这对电机有好处，但相对较薄的油膜又不利于对减速器内齿轮和轴承的保护。这对润滑油的黏度指数提出了挑战。
为了提高变速箱油的高低温性能，壳牌的做法是加入高分子聚合物，这些聚合物在低温下“蜷缩”起来，减小黏度，降低启动时的阻力。高温下则“舒展”开来，让油品的黏度不至于太薄，有利于对齿轮和轴承的保护。但同时也要提高高分子聚合物抵抗齿轮高速转动时的剪切性能。
第三、电化学性能的相容性。为了提高润滑油的高低温性能和对齿轮的保护，润滑油中添加的一些活性元素（比如硫、磷等）会对铜线等产生腐蚀，因此对润滑油与电器元件的相容性提出了更高要求。所以，壳牌的润滑油配方同时考虑了高低温性能、对齿轮的保护、以及与电器元件的相容性、导电率控制等多方面要求。从而增加变速箱油的耐久性，延长换油周期。
虽然电动汽车变速箱油使用量减少，导致需求下降，但是技术复杂程度的增加是否能提高电动车变速箱油的成本和售价，从而从整体上确保润滑油厂商的营收平衡呢？对此，壳牌方面没有给出明确意见。
但随着中国新能源汽车市场的高速发展，壳牌一直在不断加大市场投入。张磊说，一方面壳牌不断研发变速箱油技术，同时，壳牌对市场进行前瞻性布局。在中国，壳牌很早之前就针对DCT、CVT和AT变速箱制定了与主机厂联合开发的战略。壳牌与长城、吉利联合开发7DCT的案例已经成为行业内的典型案例。在电动汽车领域，壳牌也与多家OEM正在进行联合开发。
另外，壳牌上海技术研发中心正在和中国最大的卡车变速箱生产厂商合作，联合开发卡车电动车的变速箱油。目前的联合开发已经到了台架实验以及验证实验的阶段。
目前，壳牌已与70多家中国汽车企业保持紧密的合作关系。张磊表示，壳牌期望与更多中国伙伴一道，通过品牌的全方位携手、技术的深层次合作、市场的全球网络建设、供应链的综合解决方案优化，拥抱电动化浪潮，成为电动汽车变速箱全方位解决方案的领导者。
