11月15日，蔚来在广州召开媒体沟通会，宣布京港澳高速换电网络正式落成。在换电站服务下，蔚来ES8车队在33个小时内实现了从北京至深圳的旅程。
京港澳高速公路全长约2285公里，是连接我国南北的交通大动脉。共计18个蔚来换电站分布于石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等重点城市周边14个服务区。每个换电站间隔为150-220公里。
蔚来换电站共有300多项专利，并且在3个月时间内迅速覆盖了京港澳高速公路；换电站占地面积为3个停车位，可容纳5块电池，理论上可在3分钟内完成换电服务；目前实际使用下6-8分钟可完成一辆车的换电服务。蔚来还表示，换电站容量可以根据市场需求快速的扩建，每增加一个车位的占地面积可增加6块电池的容量。
京港澳高速是蔚来贯通的首条高速换电网络。未来一年内，蔚来将着力于中东部地区的骨干高速换电网络建设；并计划在3年内联通部分偏于地区。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示：“在合作伙伴的支持下，蔚来全力部署高速换电网络，为用户高速出行带来无忧体验。”并且还表示，换电服务只是蔚来打造加电体系的一部分；蔚来希望通过大数据后台实现不同场景与不同加电方式的匹配，为车主提供更便利、舒适加电服务。（文：太平洋汽车网 宋兴平）
这是太平洋汽车网对蔚来汽车第一条高速换电网络建成的报道。似乎蔚来在纯电动车快速解决能源补充上面开辟了一个新的途径，而实际上出租汽车换电池早在多年前就在杭州纯电动出租车示范运营中搞过了也最终以全面失败收场。
而几年之后的今天，纯电动出租汽车运营已经不再忧虑续航里程的问题了，因为电动汽车城市工况续航里程超过400公里已经成为一个普遍的现象，一辆出租汽车在北京、上海、广州这样的大城市一天的营运里程也就是400公里左右。
刚刚结束的广州车展上，多家车企都推出了综合工况续航里程超过500公里的纯电动汽车。即使是从早上6点到凌晨2点左右的双班营运，500公里的续航里程对于一线城市里的出租汽车也基本上没有了里程焦虑，采用公用充电设施一小时充满百公里才0.2元成本的纯电动汽车让对成本高度敏感的出租汽车行业而言简直就是挥之不去的诱惑。
那说好的换电呢？基本上没有存在的价值！或许对于出租汽车的司机而言，多开辟几个可以使用220v民用电慢充的点儿让成本在下降一倍以上或许是他们所更关注的。
蔚来汽车动辄40多万的高端大气上档次的产品当然跟出租汽车行业是没有任何关联的，那我们继续琢磨蔚来换电的事情。
关于换电，首先我们能够知道的是蔚来要在所有的产品上搞动力电池标准化言外之意就是现在的es8和后面的es6都会采用同样规格的动力电池，那后面的ES6、5、4、3…呢？推行换电肯定是所有产品动力电池组标准化！但是，在动力电池快速迭代的当下，你如何做到新老动力电池同样的电压、尺寸、容量。
或许明后年快充标准正式落地，1000v电压平台成为行业标准，350kw充电功率成为行业普遍水平，换而言之就是100kwh的动力电池组充满电也就只需要20分钟的时候你如何标准化？换电价值何在？
另外，国内动力电池从333NCM到523NCM用了一年时间，系统能量密度从不到120wh/kg到160wh/kg，而明年开始大规模采用622NCM，系统能量密度从160wh/kg可以到200wh/kg。系统能量密度不同、规格不同、电压平台不同，如何让标准化的动力电池完全通用？
还有，按照es8目前的高速续航能力，除冬天之外的季节官方数据es8高速可以行驶220公里左右，减去50公里预留，每行驶170公里就需要换电一次，也就是每行驶不到1.5个小时就需要找地方换电池。上了G4京港澳的es8用户，一路上不是在换电池就是在找地方换电池。这不是开玩笑吗？按照高速连续行驶4小时司机就需要休息，蔚来的车主基本上不会疲劳驾驶。
关于产品，某自媒体评价ES8就是一个半成品，这个结论我们不去讨论是否正确。但是我们知道，在整个ES8的系统集成上，蔚来可以说是做的一塌糊涂。采用代价高昂的全铝合金车身（包括外覆盖件）重量仅仅335kg，70kwh的动力电池组最多也就500kg（按照140wh/kg计算），但是整备质量却高达2460kg。
相比较广州车展上刚刚宣布预售的比亚迪唐EV的2295kg的整备质量重了165kg，而唐EV的动力电池容量却比ES8高了12.8kwh，而按照唐EV的电池系统能量密度161wh/kg计算，多出来的这部分动力电池重量就有79.5kg。另外，唐EV采用的是钢铝复合结构的车身，单白车身重量应该会比ES8的335kg的白车身重起码100kg左右，如此计算下来，除去车身、动力电池容量增加部分，ES8的其他部分重量相比唐EV600高了约344.5kg。
除去主动式悬挂系统相比被动式悬挂系统略重之外，电机以及其他高低压控制器可以说系统集成度极低，究其原因也不难发现问题所在，博采众家之所长，核心零部件大部分采购，完全没有能力也没有时间去进行系统集成工作就是问题之所在。
回过头来再看其换电所谓的换电模式，可以说是整车质量无法有效控制、轻量化失败、单位能耗太高、动力技术以及电池pack开发受制于CATL之下的权宜之计。至于未来，估计蔚来还没有琢磨过。
