奇点汽车最近搬家了，搬离一线城市北京，舍弃这里的顶尖资源和唾手可得的人才，迁至偏居一隅的安徽铜陵。
在这个资本寒冬，奇点汽车的做法被认为是寻求政府庇护。搬迁铜陵的好处是，奇点汽车除了能获得当地政府资金的支持，还不用为乘用车生产资质担忧，说了好几年的工厂也有能力开工了。
沈海寅说奇点汽车是“穷人家的孩子”，家底不够殷实。或许如此，奇点汽车“远嫁”铜陵是迫于形势，至于前景如何，未来能否重新杀回北京，就得看其产品号召力。
只是，奇点汽车能否活到那天还是个未知数，毕竟它自身问题多多。首先，奇点汽车得解决钱的问题，多轮融资仅70亿元，离入门造车200亿差得甚远；其次，拖欠员工数个月工资；再次，量产车迟迟无法上市；最后，专业核心团队组建问题。
更为重要的是，奇点汽车提出的造车经营理念引人争议，有本末倒置之嫌。奇点汽车是想做一家互联网企业而不是汽车企业。创始人沈海寅极其推崇“小米模式”，他曾表示，奇点汽车和小米一样，不会从硬件上赚钱，只会从软件和服务上赚钱。奇点汽车的造车思路引起车圈哗然，连同类的车和家创始人李想都不敢苟同。
奇点汽车从创始人到造车思路，再到核心团队的组建，与其他造车新势力相比，其身上互联网的气质极为明显。
汽车制造业是极为复杂又较为特殊的产业，它牵涉到多个产业链，也包括智能互联网。但现有的汽车品牌中，多仍以产品力为卖点。奇点汽车想要颠覆该观念，在汽车产业使用“小米模式”，从软件和服务上赚钱，是否具备可行性？
针对此事，笔者以邮件形式咨询了奇点汽车品牌公关部。截至发稿前，未得到回复。
撤退至铜陵，时局所迫？
有媒体说，奇点汽车从北京搬迁到安徽铜陵，是为应对资本寒冬，寻求当地政府庇护。经济分析人士文华告诉笔者，“现在很多造车新势力都要倒闭了”。他猜测在资本寒冬，奇点汽车撤退至铜陵，可能是没钱了，是为了生存。
处于第一梯队的特斯拉、蔚来都还在赔钱吆喝，更遑论“穷人家孩子”的奇点汽车。奇点汽车现在已经融资到C轮，总共70亿元，连造车入门的标准还没达到。
奇点汽车创始人沈海寅
笔者曾有个疑问，奇点汽车为何选择退居铜陵？按照奇点汽车的规划，宣布要在苏州、株洲和铜陵三地建设工厂。从地理位置到经济实力看，苏州和株洲明显要强于铜陵。
一位了解内情的汽车分析人士透露，奇点汽车创始人沈海寅本身就是安徽铜陵人。从2016年或许更早之前，奇点汽车就与安徽铜陵当地政府有过接触。铜陵当地政府还是奇点汽车战略融资的主要投资方。
当时确定投资后，奇点汽车宣布落户铜陵，并将建设新能源汽车生产基地，年产能20万辆。按照计划，2016年底启动园区的施工、建设，2018年完成一期建设。
现在来看，承诺成了一纸空谈。有网友在知乎留言称，奇点汽车现在铜陵只是租了个车间办公，工厂还在建设初期，只有零星几个工作人员。
安徽省商务厅发布的《铜陵经开区全面推进奇点汽车项目建设力争取得实效》，从侧面证实了该网友的说法。公告中有这么一段话，“加速推进安徽奇点公司工厂基地的建设进度，实现阶段性目标，即2018年12月18日开工，2019年8月完成主体结构封顶。”
从发布的公告来看，铜陵当地政府和奇点汽车各自做出了一些承诺。
奇点汽车明确将安徽奇点公司作为未来发展的中心，并将总部迁入铜陵；将“独角兽”资质装入安徽奇点公司，并将该公司作为未来上市的主体，上市板块是将推出的科创板。
铜陵当地政府对安徽奇点公司有较强的控制欲，抓住了财务和人事任命核心部门。他们将向安徽奇点公司派驻董事、监事，任命铜陵经开区委派财务人员参与财务管理。
文华认为，奇点汽车总部迁至铜陵，经开区当了“接盘侠”，有利有弊。奇点汽车迁至铜陵经开区，更会获得当地政府的庇护，以及政策上的倾斜。
但文华提醒道，奇点汽车与铜陵经开区的合作，应借鉴锤子科技的教训，“锤子当年在发展势头良好时，引入政府投资，如今已经濒临破产”。
铜陵经开区为奇点汽车提供的支持有以下三点：1、用安徽奇点公司申请乘用车资质;2、加紧筹措后续建设与研发资金;3、明确了工厂建设的时间：2018年12月18日开工，2019年8月完成主体结构封顶。
文华认为，从上述三点，无从确定奇点汽车是否获得了铜陵经开区的资金支持。从工厂建设时间和公告发出时间看，奇点汽车工厂其实已经开工。再者，也没有明确透露到底会投资多少资金。
安徽铜陵生产基地渲染图
他认为政府接盘大概率不会提供多少现金，可能会在办公和生产基地等场地方面给与倾斜。从铜陵经开区历年营收也可看出，无法全部接盘奇点汽车。根据铜陵市财政局数据显示，截至2018年10月，全市财政总收入158.6亿元，较去年同期增长12.2%。从铜陵当地的财政收入看，根本无法全盘接收花费动辄过百亿的奇点汽车。
当然，帮助解决奇点汽车的燃眉之急的资金，铜陵当地政府应该还是有的。有媒体报道，奇点汽车近期有一笔新的资金入账，缓解了现金流紧张。还有消息称，有了钱后，奇点汽车定制了工资补发方案，只是因为资金紧张，将采用分期方式延期发放工资。不过至少，奇点汽车倒闭危机暂时得以解决。
可以说，铜陵与奇点汽车合作，更像是各取所需。只是利益伴生矛盾，当铜陵经开区人事和财务人员入驻安徽奇点公司后，双方的摩擦或许才刚刚开始。
团队非造车流派，远离顶级资本圈
资金是造车新势力生存下去的前提， 产品是其活下去的根本。对于现阶段的造车新势力而言，生存是第一要务。只是面临突然而至的资本寒潮，尤其是一级市场资金紧张的情况下，多数靠融资而活且没有实车的造车新势力，将走向倒闭。
现在的造车新势力，即使发展势头最好的特斯拉之流，依旧没有实现盈利，处于资金短缺需要不断融资的状态。蔚来是中国资本圈的宠儿，成功赴美IPO上市，量产车交付量破万台，一片风光。但说到盈利，蔚来汽车依旧没有底气。
更不用说奇点汽车，核心团队组建、融资金额、投资方层级等方面通通不占优势。
此前，接近资本圈的知情人士曾告诉笔者，“投资圈很多时候都是看人际关系的”。他认为蔚来汽车创始人李斌算是资本圈出身，名下投资了多个产业，不完全算是创业人。
上述知情人士表示，沈海寅与资本圈的关系，不如李斌。创办奇点汽车前，沈海寅曾任360副总裁，一直从事互联网工作，远离汽车圈。沈海寅虽然出身互联网科技圈，但与资本圈关系较远。
“汽车是一个特别需要钱的行业”，对于奇点汽车之流，资本圈现在态度较为谨慎。尤其是2018年资本圈进入寒潮期后，一级市场资金较为紧张，大家便将有限的目光集中在特斯拉、蔚来等第一梯队。
上述知情人士还认为，奇点汽车的投资方在资本圈地位较一般。处于核心资本圈的有这么几类：一是BAT，即百度、阿里巴巴和腾讯；二是红杉、高甄资本、华兴等风投公司；三是徐小平、徐新、沈南鹏等知名投资人。
再看奇点汽车的数轮投资方，从天使轮的东方网力、B轮的韬蕴资本再到C轮的博雍资产，均没有跻身核心资本圈。上述知情人士指出，韬蕴资本是乐视和易到的接盘侠。众所周知，乐视和易到是资本圈投资失败的案例。
融资数轮也使得奇点汽车股权较为分散。除了占据绝对控股权的沈海寅外，奇点汽车的股东由20多家，单轮出资金额少有上千万的。
不过，奇点汽车一直说自己不缺钱。目前已知，奇点汽车宣布要在铜陵、苏州和株洲三地建设生产基地，投资金额近300亿。70亿的融资规模要撑起三个项目百亿投资，可能性不高。笔者还有个疑问，如果三个项目完工了，年总产能可达45万辆，奇点汽车销量能有这么高吗？
更有意思的是，奇点汽车一点也不像真正造车的企业。沈海寅也很爽快地承认奇点汽车未来是一家互联网企业，而不是汽车企业。
数据来源天眼查
这点从奇点汽车的核心团队组建也可看出。奇点汽车核心团队目前才三人，除了沈海寅，就只有一个总裁助理，还有美国公司总裁。奇点汽车母公司智车优行科技（上海）有限公司主要人员里，沈海寅既是董事长又是总经理，他对奇点汽车有着绝对的控制权。
从智能优行主要成员以及核心团队构成来看，都体现了沈海寅想将奇点汽车打造城一家互联网企业的想法。
一位资深汽车技术专家曾告诉笔者，造车新势力要想造车成功，至少需具备“钱、思路正确、人和执行力”四个因素，“可以参考特斯拉”。钟师则认为，好的技术、营销理念和售后服务体系等也很重要。
奇点汽车的造车思路似乎是反其道而行之。在营销方面，奇点汽车较为标新立异。研发技术是整个造车新势力的弱项。再看“人”，奇点汽车目前更偏重智能互联网，核心团队没有汽车类人才。
所以，奇点汽车的造车思路是否正确，还有待时间验证。
奇点汽车的造车思路，成功概率大不大？
沈海寅极其推崇“小米模式”，他曾表示，和小米一样，奇点汽车不会从硬件上赚钱，只会从软件和服务上赚钱。
沈海寅想做汽车界的“小米”，他表示，小米模式的核心是高性价比。他认为，卖车所产生的利润只占20%，剩余80%来自用车和服务端。
只是，沈海寅宣扬的小米模式，引起了同是造车新势力的车和家创始人李想的质疑。根据第1财经报道，李想认为，说卖车不赚钱，靠卖软件赚钱，纯属“胡说八道”，”你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后只是赚一台小米手机软件的钱，你脑子进水了吗”？他还坦诚地说道，90%以上的造车新势力不靠谱，所谓的互联网思维根本不适合造车。
这话直指奇点汽车。奇点汽车的定位是智能汽车，是互联网企业，而不是一家汽车制造业。沈海寅曾说过，“智能手机给我们带来更长尾化，个性化的世界。汽车也将实现从功能汽车到智能汽车的飞跃。”
资深汽车分析师管学军老师表示，汽车产业历史已经超过130年，“汽车就是汽车，凡违背汽车工业发展规律的都会失败”。
笔者认为，产品力是所有车企生存的根基。无论是传统车企还是造车新势力，无论他们想构建什么样的生态圈，提供什么样的售后服务，都是通过产品实现的。一款好的产品受研发实力、市场需求、消费者接受度等多重因素影响，而不单单是软件和服务。
正如管老师所言，汽车行业没有捷径可走。无论什么新技术都是在汽车这个基础上的，汽车造不好，得不到市场的认可。
所以，奇点汽车想要做汽车界的“小米”，前提还是得打造出一辆消费者喜欢的产品才是王道。至于奇点汽车产品能否经受住消费者和市场的考验，还得等到首款量产车 iS6上市交付才知。
从奇点汽车目前展现出的实力来看，似乎缺乏竞争力。奇点汽车的目标是“用小米模式打造中国的特斯拉”。对于它的目标，文华并不看好。他表示，汽车制造业是一个特别需要钱的行业，但从奇点汽车目前的情况来看，他们较为缺钱。另外，他认为汽车行业跟互联网行业不一样的地方在于，“即使是并购，奇点汽车都没有价值”。
奇点汽车失去了先发制人的机会，首款量产车iS6数次延迟上市和交付时间。再看他的同类竞争对手，特斯拉已是电动汽车巨头，身价百亿美元；蔚来汽车已有两款电动车上市，交付量破万；威马汽车、小鹏汽车等纷纷实现上市交付。可以说，奇点汽车已落后竞争对手多步。
特斯拉是所有新能源车企的敌人。有媒体报道，特斯拉国产提速，计划2019年下半年投产，2020年底或可实现每周生产2000辆。可以预测，特斯拉的国产将对所有车企造成巨大冲击。
传统车企也是造车新势力的重要竞争对手。无论从技术积累还是资金支持方面看，传统车企都比造车新势力更有优势。如比亚迪、北汽新能源等品牌新能源汽车板块年销量早破10万台，其他传统车企也在加码发力。反观造车新势力，上市交付还是一大关卡，过了这关的，又陷入到产能瓶颈中。
结语：资深汽车分析师管学军认为，车载互联会改变汽车生态，新能源会向氢能方向发展，自动驾驶到L4等级。L5等级技术上虽能实现，但推广或许是问题。
但正如管老师提到的，“传统汽车基础技术仍是基础”。奇点汽车想单纯地做一家互联网企业，想做汽车界的小米，需牢记产品是根本。否则，一切都是虚妄。
