1月29日，发改委等部门联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》（以下简称“促进方案”），明确鼓励汽车消费。
其中，对于新能源汽车的补贴，《消费促进方案》指出，未来将不再实行普惠性的补贴结构。而是要坚持扶优扶强的导向，将更多的补贴发给优秀的新能源企业和高技术水平的新能源汽车产品。
EV世纪在年初的文章中就指出，2019补贴政策不能再雨露均沾，在财政紧张的情况下，有限的补贴资金将主要流向最后有机会做大做强的企业，保证2020年补贴退出后还有一批优质企业能够站得稳，活得好，这是今年补贴政策的原则和底线。
2019年新能源汽车补贴退坡幅度较大，但此次通过《消费促进方案》，国家依然能够把有限的资金输送到有市场竞争力的企业手中。但前提是，要拿到消费补贴需要凭实力说话，以前是只要企业生产的新能源汽车满足一定续航标准，能上公告就能拿到补贴，而以后则是，企业的新能源产品还需要得到私人消费者的认可，才能够拿到额外的奖励。
《消费促进方案》还提出，对于货车将执行差别化通行管理政策，给新能源货车提供通行便利，扩大通行范围。2019年的新能源补贴退坡，新能源专用车退坡幅度可能比新能源乘用车更大，但专用车又属于高频用车，推广新能源专用车的节能减排效果反而更加明显。但是如果简单从生产端进行补贴，可能会出现很多闲置的新能源专用车，造车巨大浪费。
2015年骗补事件出现以后，2016年的新能源商用车补贴就增加了3万公里运营里程要求。一些商用车企业，也因为售出的新能源商用车无法满足运营里程要求而无法拿到补贴的情况，甚至还有企业因此导致资金链断裂。
2018年6月补贴退坡后，新能源商用车的销量已经经历了连续6个月的同比负增长。2019年补贴再次大幅退坡，商用车企业继续新能源方向发展的决心可能会有所动摇。于是《消费促进方案》也给出了变通的解决方案，把原来的生产端补贴转移到消费端。
2017年新能源乘用车补贴标准
2017年新能源商用车补贴标准
新能源专用车享受不限行政策、扩大出行范围等优惠政策，相对于燃油车在使用端增加的价值可能将超过15%，未来如果再加上充电、停车等使用方面的优惠，新能源专用车的使用成本优势，可能还将超越购置成本的增加，从而达到让推广新能源专用车的目的。
2018之前的十年，中国主要通过全球化带动了国内经济的高速发展，但是进入2018年，欧美等发达国家开启了逆全球化的进程，中国经济环境迅速转冷，资本开始进入寒冬。于是有人认为，2018年不但是中国经济过去十年最差的一年，还有可能是未来十年最好的一年。尽管如此，中国依然不希望再依靠房地产来拉动经济增长。
因此，此次《消费促进方案》主要是希望，通过促进农村消费升级来拉动中国经济的增长。此前中国城市化快速发展，中国依靠一二线城市的中高端消费和强劲的出口，以及高速增长带来的投资，还能够拉动经济增长。但是一二线城市的中高端消费近两年也慢慢看见天花板，未来只有打开5环外广大的国内消费市场，才可能保持经济继续增长。正因如此，专注5环外市场的电商新秀拼多多，近期的市值已经超越曾经的电商巨头京东。
这样的思路同样适用于新能源汽车，在限行限购的一二线城市，近期新能源汽车也开始出现瓶颈。比如北京，目前每年6万个新能源购车指标已经接近极限，虽然现在很多消费者在排队摇新能源指标，但是继续增加新能源购车指标的话，城市的交通负荷负担不了，毕竟新能源汽车也与燃油车一样的占用道路、停车位资源。
那么，新能源汽车“消费下乡”有多大的空间呢？2017年，山东低速电动车累计产量75.6万辆，按照之前几年的平均增长趋势，2018年山东低速电动汽车的销量应该在100万辆左右。然而，2018年的低速电动车销量同比却出现了负增长，全年销量不足70万辆。这并非2018年低速电动车的消费需求突然下降，而是新能源乘用车企业开始渠道下沉，微型电动汽车开始抢占低速电动车的市场空间。
湖北咸宁的消费者表示，2018年在路面上看到最多的电动汽车除了传统的低速电动车雷丁、御捷、道爵、丽驰外，其他主要的就是江铃、北汽、众泰等品牌的微型电动汽车。广西柳州的路面上，出镜率最高的电动代步工具，可能已经是上汽通用五菱的宝骏E100车型了。这些新能源乘用车产品进入城镇农村市场与低速电动车正面竞争，并非是消费降级，而是当地居民的消费升级。
随着国家经济发展，城镇农村消费者的出行工具慢慢从原来的电动自行车升级为电动三轮车、从电动三轮车升级为低速电动车。下一步从质量水平堪忧的低速电动车，升级为性价比适中的微型电动汽车，应该也是消费升级的必由之路。所以，2019年，通过新能源汽车“消费下乡”政策的带动，预计将带动至少20-30万辆的微型电动汽车销量的增长。
此次《消费促进方案》也规定，已实施汽车限购政策的地方，要结合本地实际情况，优化机动车限购管理措施，有条件的地方可适度盘活历年废弃的购车指标，更好满足居民汽车消费需求。乘联会秘书长崔东树表示，北京终于能够在6万个指标之外，再增加一些购车指标，不然北京地区的新能源汽车根本就无法继续实现增长。北京2015年之前的新能源指标，一部分中签者因为没有理想的新能源车型可选，选择了放弃，这些指标最终作废，有了《消费促进方案》，北京这些作废的指标有望作为增量指标。
如果新能源车企能够把渠道下沉到三四五线城镇农村消费市场，那么新能源汽车就还有非常大的增长空间。一则是因为广大城镇农村汽车消费市场庞大，道路、停车位等资源相对宽裕，充电基础设施建设也更容易。二则是，国家也需要完成先富带动后富，最终实现共同富裕的承诺，让广大城乡消费者也能够享受到交通工具升级带来的便利。
早期在补贴城市推广的微型电动汽车，经历补贴退坡后，将逐步退出补贴城市的市场。但是这些新能源产品中，品质较好，成本控制较好的车型，推广到广大城镇与农村消费市场，也是检验这些新能源产品市场竞争力的重要一步。在非补贴地区能卖的出去的新能源汽车，才说明产品具有真的市场竞争力，因为这些才是真正的市场选择。
