新能源补贴政策的补贴力度已经加强了数年，步入2019年之后，居然迟迟未能在春节之前如期公布，而是等到3月底只是才草草公布，此间必然受到很多阻力，而阻力的产生方，必然是利益密切相关的各大新能源生产厂商。
“后补贴时代”提前来临
补贴退坡幅度不看不知道，一看吓一跳：
目前中国的造车新势力们才刚刚起步，还在融资、研发、试生产的初步阶段，如果补贴退坡幅度太大，将可能断了它们的资金流，让一大批造车新势力们倒闭。
对于民众而言，最大的恐慌在于车价上升。就目前的情况来看，传统车企的新能源汽车产品鲜有涨价，而造车新势力的产品则纷纷涨价，已下定的消费者哀怨连连。
新的补贴政策正在削谁？
说好的2020年之前全力支持新能源汽车，为何突然就大幅削减补贴金额呢？
很简单。全力支持新能源汽车的发展，指的是支持那些有核心技术、性价比高的新能源汽车，至于那些三电技术外包、安全配置缺失、安全事故频发的劣质新能源汽车产品，完全没必要进行财政支持，甚至要在法律层面直接禁止相关厂商进行生产活动！
从刚刚的表格中可以看到，2019年新能源汽车补贴新政对短续航车型进行了毫不留情的补贴削减，而短续航车型均有一个共通点：核心技术是外包或者外购的、三电技术集成能力差、电池能量密度很低。
可以肯定的是，这一项政策的视角是前瞻性的，因为在更苛刻的补贴政策之下，只有技术领先者才有能力留下，被淘汰的都是那些生产不合格新能源车（续航太短影响正常使用）的企业。
技术领先者将笑到最后
没错，所有终端消费者都希望补贴越多越好，但新能源补贴的泛滥会造成某些车企研发部门的懒惰，会让中国的新能源汽车工业原地踏步，最终走不出低质量、低续航、高产量、高污染的死循环。毕竟，中央财政与地方财政不是慈善组织，巨额的新能源补贴支出，必须落到真正有前景的车企上。
2019年新政出现之后，我们看到了新能源政策的正确方向——领先技术，决定新能源车企的存亡。
以传统车企中的自主品牌排头兵为例，江淮、比亚迪、奇瑞、北汽新能源、广汽新能源等企业早已提前布局新能源，力求核心三电技术自行研发和自行制造。举个例子，江淮汽车早在2002年对新能源进行技术立项，2009年推出第一代江淮iEV系列产品，目前已经过十余年的技术迭代，在电池、电控、电机三大件方面有着行业内的技术优势，在能量回收、驱动与制动电耦合、电池热管理系统等技术上均有领先于行业的先进解决方案。
单单依靠自主的力量还是不够的，因此江淮在2016年与大众签订了战略合作协议，并按照大众汽车品牌的德国标准对生产线进行了全面升级，包括冲压、焊装、涂装、总装在内的四大传统造车工艺与国际标准接轨。江淮汽车还根据大众VDA质量管理体系对新车产品进行了14个领域、36大项、3600个子项目的测试，以确保江淮汽车产品的品质水平与大众汽车产品保持一致，在这个新的质量管理体系下诞生的江淮iEVS4纯电动SUV便是一个典例，其续航里程达到了同级别车型里的最高水准,其中豪华智尊型拥有同级别最高的66kWh电量，NEDC续航里程达470公里。
如果没有自主研发的三电技术，只拥有大众质量管理体系，最终的结果会是怎样的呢？刚刚推出的大众朗逸纯电版、大众高尔夫纯电版、大众宝来纯电版，续航里程全都定格在NEDC 280km，与江淮自主研发的相差了将近200km。孰优孰劣，市场前景如何，一目了然。
可以说，补贴的减少，反而促进了新能源技术迅猛发展，续航不济的车型被迫停产，续航优秀和质量优秀的车型成为市场主流，这是一个良性循环的开端，最终受益者将是终端消费者。
