相信很多人都记得长城汽车股份有限公司董事长魏建军所说的一句话：“从纯电动汽车的电池成本来看，补贴退坡的当下我们很难做到弯道超车”。除此之外，结合魏总此前的一系列发言都能够看出，长城汽车似乎并不太看好新能源产业。
如果真的这么认为就错了，因为从长城汽车与宝马合资、成立自己的电驱动系统研发公司，以及海外收购电池原材料矿产公司等动作都能够看出长城汽车集团不仅没有“消极怠工”反而非常积极的在新能源领域布局。而今天长城汽车旗下公司蜂巢能源的发布会，更是在现场发布了未来即将量产的无钴电芯以及四元材料电芯，并且公布了蜂巢能源欧洲投资建厂计划。
首先我们先了解一下蜂巢能源。他的前身是长城汽车2016年成立的一个动力电池项目部。从2016年至今有三年多的时间。看似时间很短，实际在2012年长城汽车内部就成立的一个动力电池项目组，开展了对电芯材料、技术以及全新生产工艺的研究。2016年起开始了大量的投资，2016成为了独立事业部，2017年启动了全产业链的布局，入股了澳大利亚皮尔巴拉锂矿公司，获得了包销全。2018年参股广西天元，布局动力电池正极材料的生产，同年工厂落户常州金坛。2019年与捷威动力成立合资项目，并在无锡建立新的一家研发中心。
新工艺告别电池“卷”时代
与传统电池厂生产动力锂电池的制造工艺不同，蜂巢能源主打叠片生产工艺。发布会现场，蜂巢能源总经理杨红新表示，“进入动力电池3.0的叠时代，就是以叠片工艺为特征的新技术、新材料、新工艺、新标准大量涌现的、专门为电动汽车而生的时代。”
叠片电池相比于传统卷绕工艺电池在相同的正负极材料技术条件下，能量密度提升5%，循环寿命提升10%，成本降低15%。除此之外，叠片电池还拥有更高的电芯功率和低温放电性能。电芯寿命、安全性和稳定性更好。
通过上面的图片我们可以看出传统卷绕生产工艺的电芯初始状态和寿命终结状态内部结构的变化，已经出现了严重的错位状态，而且由于长时间使用，卷绕的拐角处很容易出现断裂，之后内短路而引发热失控现象。
而叠片工艺电芯由于物理结构先天优势，其电芯初始状态和终结状态几乎没有什么变化，因此在长期使用时稳定性更好，不会因为内部结构损坏而导致热失控事件的发生。
为什么叠片生产工艺具有很大的优势很多厂商还选择卷绕的技术方式哪？主要原因是因为叠片工艺生产单个电芯的时长要高于卷绕工艺。时间决定成本，在如今动力电池供应困难的情况下，能多生产电芯才能能扩大利润。
蜂巢能源也在通过不断的技术研发和生产工艺的进步来缩短制造时间，根据介绍，目前蜂巢一期当前水平单工位0.6sec（慢于卷绕生产工艺速度），二期为0.45sec，三期目标为0.25sec，比传统卷工艺制造速度更快。
基于叠片工艺 发布多场景电池
基于叠片生产工艺结合电动汽车不同的用途，蜂巢能源也开发了一个电池技术开发平台，针对包括营运共享、短途代步、城际出行等不同应用场景下的车型做了针对性的开发，在现场也发布了基于这些场景打造的电池产品。
针对运营场景，蜂巢能源开发了86Ah电芯和172Ah模组，模组能量密度达210Wh/kg，可保证运营车型里程在400km以上，实现2C快充， 30min以内即可充满。电芯寿命超2300次，整车质保达到5年50万km的要求。
对于短途市内代步场景，蜂巢能源选择以软包与方形电池共同布局，其中软包电芯产线与捷威动力共同组建，打造了三元软包56Ah电芯，电芯能量密度可达260wh/kg，同时兼顾快充性能，适配VDA标准尺寸模组；方形电芯采用VDA两倍厚度电芯104Ah，采用622体系，循环寿命可实现2000次以上。
以上两款电芯及模组主要针对市内代步短里程A00车型，续驶里程覆盖300-400km，有效降低整车能耗，目前主要配套欧拉R1以及即将推出的R2车型。
针对城际出行，蜂巢能源也在细分领域做了产品开发。在高端PHEV车型上，蜂巢能源采用51Ah PHEV电芯，模组电量可以将其纯电续航里程从50km提升至80km。未来，该产品将配套长城旗下WEY P8等车型。
对于城际出行场景下的A级家用车，蜂巢能源采用了与运营版相同尺寸的92Ah NCM811三元材料体系电芯，可使主流A级车型续航达到500km，让其更加接近燃油车的使用体验。
在高端豪华车型上，蜂巢能源开发了正极811体系、负极硅/碳体系的电芯产品，单体能量密度可以达到265wh/kg，搭配柔性化大模组，可适配B级以上高端豪华性能车型，续驶里程可达到500-600km。
首发四元及无钴材料电池
现有三元体系的锂离子动力电池中，正极材料的成本占比达到30%~45%，这其中，以523体系为例，钴在其中的占比达20%。钴元素较为稀有，而且作为战略性的资源，钴的价格也在随着市场需求不断波动，直接影响到最终电芯的成本。
因此，在以高镍体系为共识的大前提下，包括松下、LG、宁德时代等国际主流动力电池企业都在将低钴及无钴化电池作为新的研发方向。基于上述背景，蜂巢能源也正式发布了全球首款基于无钴材料的电芯产品。
根据蜂巢能源介绍，无钴材料电池性能可以达到NCM811同等水平，但材料成本会降低5~15%，最关键的是电池材料不受战略资源影响。目前，蜂巢能源已经完成了研发攻关，据悉，蜂巢能源的无钴电芯产品于2018年3月正式立项。通过掺杂技术改进了无钴材料在充放电的可逆性和结构稳定性，电压平台达3.87V，比811高出0.04V（3.83V）。
在产品规划上，预计将在年底前完成材料开发，在2020年3月完成材料体系的进一步优化，4月实现材料中试，8月体系定型，2021年11月将实现无钴电芯的SOP。
同期还发布了首款四元电池，据了解，蜂巢能源开发的四元材料，在NCM体系的基础上掺杂Mx，Mx掺杂会使一次颗粒之间的边界强度增强，因此会减少在有害的相转变过程中微隙的形成。使其循环性能优于NCM811材料，同时能实现耐热更好、产气少、安全性更高的特点。最终呈现在动力电池上就是容量更高、寿命更长、安全性更好。
蜂巢能源介绍，其四元材料电芯项目也已经于2018年9月立项，将在今年年底前完成材料开发，预计将于2020年12月实现材料SOP，将在2022年11月实现基于四元材料的电芯SOP。
斥资20亿欧元欧洲建厂
蜂巢能源在全球布局了七大研发中心，目前保定、韩国、上海和印度的研发中心已经投入使用，美国、日本和无锡的研发中心处于在建。中国工厂建设方面，在北部保定现已建设完成的PACK线，目前已实现量产，在东部江苏常州工厂处于在建状态，于2019年年底实现SOP。
蜂巢能源近日也宣布了欧洲设厂规划，将斥资20亿欧元在欧洲建设24GWH大型动力电池工厂、配套正极材料工厂和电池技术中心。新工厂配置AI智能检测及质量预测、分析等智能系统。园区总用地400亩(27公顷)，厂房采取多层结构，项目分二期实施，一期建设2020年度启动，2022年度建成投产。
总结：蜂巢能源所作的事情被誉为魏建军董事长的二次创业项目，因此其重要程度不言而喻。目前，从资本架构来讲，蜂巢能源已经从长城汽车剥离出来，成为了长城汽车的兄弟公司。剥离目的是为了融入市场竞争、积极开发全球客户，让其不仅仅是为长城汽车服务。
在今日活动现场，长城汽车也多次提到大众的MEB平台。根据透露，大众是蜂巢能源的客户之一，此外，蜂巢能源还与宝马和PSA进行业务洽谈。在会上透露，已经有电芯样品送至PSA进行监测。我们猜测，在检测符合标准后一定会有后续的合作进展。最后，我们期待蜂巢能源的四元电池和无钴电池早日量产，若能赶在竞争对手之前，那么蜂巢能源在行业中的位置也会得到提升。
