“江淮汽车的发展战略还是以做大做强商用车为基础。”9月5日，江淮汽车总经理项兴初向经济观察报记者如此表示。从2014年开始，在乘用车业务上受挫的江淮汽车作出战略转型，其宣布将战略重心从乘用车上转回商用车，在乘用车上进行战略收缩已经过去五年。这五年时间中，江淮汽车历经各种挑战，艰难的推进企业发展，发展十分坎坷。
“江淮实际上从2007年就遇到发展困难了，我们很早就开始寻求解决的办法，所以从2018年开始车市下滑对我们来说并没有特别大的冲击。”项兴初说。2018年，江淮汽车营业收入501.61亿元，同比增长1.95%，归属于上市公司股东的净利润为亏损7.86亿元，同比下降282.02%，是江淮10年来最差业绩。但进入2019年之后，江淮汽车经营似乎已经开始有所好转的迹象。
江淮汽车2019年中报显示，其营业收入270亿元，同比增长13.88%；归属于上市公司股东的净利润1.25亿元，同比下降23.46%。但值得注意的是，江淮汽车扣非净利润为6374万，这是自2017年年中以来，其首次在财报期中实现扣非净利润为正。在2018年上半年，江淮汽车尽管归属上市公司的净利润达到了1.63亿元，但是扣非净利润为-4.37亿元。上半年公司实现营业收入270.00亿元,同比增长13.88%。
相比较来看，今年上半年，江淮经营质量有较为明显提升。今年上半年，江淮汽车的毛利率为11.16%，净利润率为0.59%，毛利率为一年半来新高。营业收入增速是除了2013年之外，自2012年来增长最快的一年。营收结束了自2016年以来上半年报下滑的趋势，回复增长。净利润方面，则结束了自2015年来，上半年连续快速下滑的局面，开始触底反弹，出现了较大幅度的上升。
但从销量来看，江淮汽车仍旧不乐观。9月9日江淮公告显示，8月份，江淮销量为26347辆，同比下降28.16%；1-8月累计销量为28.91万辆，同比下降11.54%。从产品销售来看，商用车依然是江淮的最重要板块，上半年江淮汽车销售轻型货车、中型货车和重型货车共13.08万辆。项兴初对经济观察报记者表示，江淮在轻卡、MPV上有自己一贯的优势，未来仍将强化在这两大品类上的投入。“商用车是江淮的根本，在乘用车上我们仍会强化在某些细分品来上的投入。”项兴初说。
五年转型效果待考
从2013年开始，江淮这一轮转型已经过去六年，但设定的目标似乎没有达到。2013年，在乘用车特别是轿车下滑严重的情况下，江淮确定了“做精做优乘用车，做大做强商用车”的战略方向，将业务重点定为商用车，在乘用车上只开发SUV、MPV。当时江淮汽车高层曾对将机关报记者明确表示，江淮在2013年以后会在重点投资轻卡等商用车项目，停止乘用车产能等基础设施的投资。
但这一方向很快被市场征服。2015年，得益于小型SUV市场的爆发，江淮汽车在转型一年后业绩大涨。2016年，江淮汽车江淮汽车利润创历史的达到了11.6亿元，扣非净利润为8.44亿元。这是2010年以来江淮最好的成绩，这促使江淮在继续加码SUV，乘用车营收一度超过商用车。但是随着SUV竞品的增加，江淮汽车产品的优势不再，这导致了江淮在此后两年时间中，业绩开始出现下滑。另一方面，由于新能源汽车补贴大幅度下滑，江淮汽车从2017年开始出现亏损。
2017年对江淮来说有几件关键的事情：其一，江汽集团混改整体注入江淮汽车；其二、江淮与大众合资在年底达成；第三是与蔚来汽车的代工正式开始，江淮蔚来在2018年开始交付。而在江淮汽车内部，一些调整也在展开。在2017年，江淮经营团队进行了降薪,其中董事、高管团队平均降幅50%。其次是控制“三费”，江淮汽车于2017年开始着手控费，2017年三费总体下降约10%，2019年，公司计划进行进一步费用控制，这将进一步降低成本。
2017年开始，江淮也正进行新的一轮的调整。首先，江淮将乘用车（轿车和SUV）、商务车（商用和家用MPV）、新能源乘用车三大品类分开运作，成立研产销一体的商务车公司以及新能源乘用车公司，同时在轿车和SUV板块延续研产销分离，并基于技术中心进行全新一代（第四代）乘用车平台化开发。
在研发上江淮则进行资源的重新整合。江淮将原技术中心的基础上江淮汽车成立了造型研究院、车联网研究院两个新的机构。在商用车业务上，将轻型车研究院与重型车研究院直接划入轻型车营销及重型车事业部中。项兴初表示，2017年以来，在乘用车业务销量剧烈波动的情况下，江淮汽车从组织专业化、产品平台华、营销数字化、渠道便利化等方面大力调整，到目前为止产品结构、市场结构的调整已呈现出“稳中向好”的态势。
项兴初认为，江淮汽车未来有三个业务重点：其一是江淮大众。今年5月底，江淮大众已经确认，未来二至三年内要将西雅特品牌引入中国，合作方拟在安徽合肥投资40亿元建立全新的研发中心，共同研发小型电动汽车产品和零部件；其次是，商用车业务随着经济形式好转，会重新爆发；第三是新能源汽车、在江淮2016年确定的新版战略中，除了做强做大商用车、做精做优乘用车，大力发展新能源车和智能网联技术也被圈定为其战略方向。
商用车仍缺高利润点
江淮汽车是中国汽车集团中产品最为丰富的企业，其拥有完成的商用车产品线和乘用车产品线，另外还生产发动机、底盘等。“这既是好事情，也有不好的一面。”项兴初对经济观察报记者表示。好的一面是其江淮汽车可以覆盖到最广的市场，但坏的一面是战线拉得太长，每一个品类上都无法投入足够的资源，这使得其没有办法在某一品类上建立起竞争的壁垒。那对江淮而言，其将如何做呢？
项兴初对记者表示，商用车是江淮汽车业务的重中之重。2014年，项兴初曾对记者表示。江淮汽车如果能将商用车板块实现年产销50万辆，且盈利优于2013年，江淮能进入全球商用车前五强，那企业的生存就有基本保障，这是后期再发展乘用车的本钱。在2013年乘用车板块陷入突然遭到发展困境前，江淮商用车支撑了其整个利润。在江淮的利润结构方面，各业务板块占比分别为瑞风MPV40%、轻卡20%、重卡15%，而当时轿车等其他业务基本上在盈亏平衡线上。
而到了2018年，商用车利润占比为52.99%，这个板块的毛利润率为10.81%。2017年，这两个数字的占比分别为46.06%和10.97%。2016年，江淮的商用车利润占比为44.23%，板块的毛利润率为10.88%。从趋势来看，这三年商用车的毛利润率比较稳定，而占比一直在上升——这一方面是因为江淮在乘用车业务上萎缩。但江淮对商用车的毛利润率要求其实并不低，2013年，江淮汽车董事长安进曾放言，要求江淮各个板块利润率不低于15%，作为江淮最重要的板块，商用车应比这个标准要高。
不过，从商用车企业来看，大家的表现并不均匀。财报数据显示，中国重汽毛利率在2016年为10.54%，2017年为10.02%，2018年仅达个位数，为8.86%，毛利率逐年走低。而福田汽车来看，其轻客、轻卡等产品利润率表现优秀，福田汽车毛利润率从2012年开始一直超过10%，即便是因为乘用车拉低了毛利润率也能保持在13%的水平，但福田的工程机械和高端卡车利润率非常高。2018年，一汽解放市场占有率为9%，但利润率只有3%，一汽解放没有披露其毛利润率。
从整个层面来看，单纯靠商用车要有足够的利润难度很大。以在卡车业务上卓有名气的德国戴姆勒集团来看，2017年处于巅峰时期的戴姆勒在卡车上的销售利润率为6.7%（2016年5.9%），轻型商务车（MPV）的销售利润率为9%（2016年为9.1%），而戴姆勒客车销售利润率为5.6%（2016年为6%）。
江淮仍在推进乘用车以保证利润的多方来源。9月5日的成都车展上，江淮乘用车发布全新三厢轿车，定名为嘉悦A5，将与江淮大众共线生产，计划于今年11月份正式上市；而明年还将有一款SUV新车上市。但江淮未来在A级小型车上，原则上不再做燃油车。对于江淮来说，要寻找到更多高利润的商用车细分类别，将是其转型成败的关键，这要求其在商用车上开发高溢价项目，包括高端商用车。
