三年前瞅准了“风口”，投入大几千万成立电池回收企业的陈亮（化名），最近却有些一筹莫展。不知道为什么，他和同行预料中的电池回收“小高峰”并没有如期而至。“也不是完全没有增长，但是（增长的）速度远远不及预期。”陈亮表示，公司去年刚开始运营，年回收量为百余吨，今年预计将超一千吨。而基于此前对市场的乐观预测，其公司的生产能力已提升到了1.2万吨。在这样的情况下，陈亮的公司处于难以回本的状态。
而此前业内的预测是，由于动力电池只有3-5年的寿命，随着2016年大力推广的第一批新能源汽车电池集中退役，锂电池报废量或将在2018年迎来“小高峰”——报废量超过17万吨，市场规模超过53亿元，且到2020年，这两个数字将分别达到20万吨和101亿元。
冲着百亿级市场大蛋糕而来，却没有尝到甜头，与陈亮一样，对电池回收市场感受到巨大心理落差的正规电池循环回收企业不在少数。浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔告诉经济观察报记者，其所在公司去年的动力电池回收量也仅为1000吨左右，并没有等来所谓的“小高峰”，导致其非常疑惑“退役电池到底去了哪里”。
与之形成鲜明对比的是，一些电池回收的“小作坊”生意却进行地如火如荼。经济观察报记者发现，只要在搜索平台上输入“动力电池+回收”的字样，就会跳出上千条高价上门回收的信息。记者拨打其中一家位于北京的“回收公司”进行咨询，其负责人王某对三元锂电池报出了15000元/吨的高价，这比正规企业的回收市场价高出约50%。对于上门的时间，其表示由于业繁忙，需要安排在两天以后。
同一市场不同参与者生存境况的“冰火两重天”，折射出电池回收市场出现“劣币驱逐良币”的运营怪相。“已报废的电池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇对此表示。高威乔则告诉记者这个比例可能还要更高，达到70%。而这不仅扰乱市场竞争，更严重的是会给社会环境带来不可逆的污染和破坏。
针对以上“黑白两道”抢食的情况，工信部等主管部门此前已发布多项政策，以求通过电池生命周期管理、追溯，实现电池回收行业的规范化。9月10日，工信部就《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》征求意见，指出新能源汽车生产及梯次利用等企业应按照国家有关管理要求建立回收服务网点并加强对废旧电池的跟踪，有望改善电池回收的行业乱象。
此外，汽车行业资深分析师梅松林表示，电池回收企业并未明显感受市场暖意的另一个原因可能是，随着国家去年在京津冀、上海、广东、湖南等地区展开电池回收试点，进入电池回收行业的企业越来越多，包括新能源车企、电池供应商、独立的电池回收企业等，这造成了回收电池渠道的分流。而在这种混战的局面下，电池合法回收企业之间也或将面临洗牌。
黑市的夏天？
新能源汽车是近几年发展起来的新生事物，自2015年国家开始大力推广后销量才迅速增长，因此在新能源汽车的动力电池回收方面，尚未建立起完善的法规体系。而这却给从事废品回收的“小作坊”创造了介入动力电池回收领域的条件。数据显示，2016年中国新能源汽车销量为32万辆，业内预计至少有10万辆车载电池流入黑市，被非法拆解。
据业内人士透露，“小作坊”在将电池回收后，一般会有几种处理方式。其中，最为普遍是的将电池进行拆解，将钴、锂等贵金属提炼出来进行销售。资料显示，不可再生钴金属价格最高的时候曾达到60多万每吨。在经济观察报记者向上述北京“回收公司”王某询问回收电池的用途时，他直言不讳：“我们拿回去拆解啊，提炼贵金属出售。”
除对电池进行拆解外，业内有消息透露这些“小作坊”在对电池回收后会将其售卖给低速电动车、电动自行车等国家并不倡导的梯次利用领域，对后者的行车安全造成极大隐患。不过也有业内人士对此表示，由于小作坊不合法，且随着低速电动车的运营越来越规范，这种梯次利用的操作比较少。
在一半报废电池流向黑市的情况下，甚至一些正规的回收企业不得不与黑市商贩合作，从后者手中购买电池，以维持工厂机器的运转和业务的提升。而这无疑又助长了回收黑市的繁荣，在推高收购价格的同时，也加大了正规回收企业的盈利难度。
这些“小作坊”之所以能够顺利回收到电池，并与正规的大企业抢食，主要是由于其成本较低，因而在回收时能大幅推高报价。经济观察报从上述位于北京的回收公司负责人处得知，其三元锂电池的报价为15000元/吨，即使贵金属含量较少、价值较低的磷酸铁锂电池报价也高达12000元/吨。而多家券商给出的电池回收企业成本显示，正规企业回收的价格约为10000元/吨，甚至更低。
但由于没有电池回收资质和电池拆解的专业设备，而动力电池含有大量对人体有害成分，“小作坊”式的电池回收将给社会安全和环境带来巨大风险。
据业内人士透露，“小作坊”为了节省成本，通常采用手工拆解的原始方式，不仅损害从业人员的身体健康，甚至会产生爆炸的风险。另一方面，“小作坊”在对电池正极、负极进行贵金属的提取后，对废弃的电解液隔膜以及废液等没有处理能力，而是采用非法掩埋或倾倒的方式进行处理，随着物质的渗透和雨水冲刷，对方圆几公里的土壤和水质都将造成不可逆的污染。此前江苏和山西已破获数起非法倾倒废旧铅酸蓄电池废液的环境违法案件。
当记者询问王某其公司是否有电池回收及拆解资格时，王某在支吾几秒后，艰难地吐出了“有”字。但无论是工信部还是地方性的白名单上，均未见该公司的踪影。
为规范电池回收运营，工信部在去年9月发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，共有五家车企入围，分别是广东光华科技股份有限公司、荆门市格林美新材料有限公司、湖南邦普循环科技有限公司、衢州华友钴新材料有限公司、赣州市豪鹏科技有限公司。有业内人士表示，有些经过地方政府环境评估认证的企业，也可以进入电池动力回收行业。
合法回收的盈利难题
黑市的渠道分流将正规电池回收企业的盈利时间大幅推后。陈亮告诉记者，按照公司的规划，公司在年回收量达到或低于1.2万吨时能实现预期盈利，相当于6米以上纯电动客车6000辆，或纯电动乘用车3-5万辆的电池数。但从其目前只有不到一千吨的年回收量看，距离预期目标还很远。事实上，受到回收规模难以提升等因素影响，几乎所有电池回收企业均面临盈利难题。
另一个影响电池回收企业盈利的因素是，回收价值较高的三元锂电池退役量偏少，因三年前大部分新能源汽车均搭载的是磷酸铁锂电池，但后者贵金属含量较少，价值偏低。一位电池回收从业人员对经济观察报记者表示，同为报废电池，三元锂电池回收创造的价值，大约是磷酸铁锂电池的7-8倍。
赵小勇对经济观察报记者表示，赛德美在目前公司收到的报废电池中，磷酸铁锂电池占绝大多数，只有从车企端直接报废的测试车辆上，才能回收到少量的三元锂电池。
此外，随着政策鼓励导致参与者激增，电池回收企业之间的竞争也越来越激烈。在工信部公布首批电池回收企业“白名单”的同时，通过地方政府环评，从事动力电池回收的企业也在持续增加，以广东为例，去年11月就有45家企业入围了广东省电池回收“白名单”。但从整体上看，参与电池回收的主体十分繁杂，既有汽车和电池的生产企业，也有多家独立的回收企业。
去年3月，工信部、科技部等七部委发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知，提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任。工信部近日公布的数据显示，目前汽车生产企业已建设回收服务网点4145个，不过这些网点并不能对电池进行拆解等处理。
根据工信部在9月10日征求意见的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，电池回收服务网点不得擅自对收集的废旧动力蓄电池进行拆解，而是应移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用，这在较大程度上保障了电池回收企业的回收量和业务运转。
同时，这也促进了车企与独立电池回收企业之间的相关合作。经济观察报记者发现，目前比亚迪、上汽通用、北汽新能源等车企与格林美等电池回收企业签约，共建新能源汽车动力电池回收体系。赵小勇表示，目前赛德美回收电池主要来自车企、电子厂以及交通运营企业等B端客户。甚至大众还打算自建电池回收工厂，虽然该工厂位于德国而不是国内，也让竞争对手相当紧张。在上量过程中，行业洗牌的危机笼罩着每个想要在动力电池回收市场“出线”的企业。
一个好消息是，近日工信部在回复关于报废动力电池回收利用相关建议时表示，将落实电池回收财税优惠，降低回收利用成本，该消息被认为将促进动力电池回收市场的发展。但有企业对此不抱太大信心，其认为财税政策的立法和落地可能需要几年时间，且税收优惠不及补贴直接有效，短期内对电池回收企业的盈利改善有限。
还有业内专家对优惠的方式提出了建议，“与其对回收企业的税收等进行优惠，不如直接将其部分返还给电池的售卖方，这样小作坊也就自然被边缘化了。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。
