一场关于大众入股的传闻，让并不太高调的国轩高科卷入舆论漩涡。
本周，有财经媒体报道称，大众集团将通过定向增发不超过30%的股份及协议转让部分股权的方式成为国轩高科的第一大股东，并将在未来三年内进一步成为其控股股东。
对此，证监会向国轩高科下发关注函，要求就相关传闻做出进一步回应。
在国轩高科的回复中，主要回应了三点：
一是，国轩董事会未接到过与媒体报道内容相关的提案，亦未曾审议过与上述媒体报道内容相关的议案。同时，公司董事会亦未收到过大众汽车关于其董事会批准与媒体报道内容相关事项的通知。
二是，国轩与大众汽车的确在就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨，双方尚未就具体合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见，亦未就相关合作事项签署或达成任何实质性的有约束力的协议、承诺或其他安排。
三是，国轩于近期进行了再融资等相关事宜的咨询论证，有意向择机进行非公开发行股票事项，非公开发行股票数量、发行方案尚不确定，此事项尚未到需要披露阶段。
上述三点，翻译成大白话大概就是：国轩和大众的确有谈关于技术、产品资本方面的合作，国轩确实也有做融资的打算，但目前都还在进行中，还并没有到能公开的时候，因此，大家还是尽量不要猜测。
事实上，在此之前，关于大众和国轩的合作，已经有过两次绯闻。国轩也都做了澄清，时任国轩高科董秘马桂富甚至还用了一个很恰当的比喻：人家只是吃了两顿饭，还在接触当中，还没到正式谈婚论嫁的时候呢。
何时“谈婚论嫁”，尚待时间给出答案，但双方之间的互动，的确有“蛛丝马迹”。
4月6日，在国轩高科官网中一条题为《国轩高科向德国、捷克捐赠防疫物资》新闻中，头部图片能看到有抬头为“To all VW Group and Colleagues”（致大众全体朋友及同事）的字样。
（来源：国轩高科官网）
如果站在在全球电动化的视野下观察，大众与国轩的合作，的确有一定必然性。高工锂电认为，既符合产业发展的大逻辑，也契合双方的利益诉求。
站在车企角度，强化对于动力电池的掌控力，已经成为必然要做且越快做越好的选择。
看看全球车企，丰田已经和松下合作，将松下除配套特斯拉外的所有电池工厂纳入到新合资公司，在这个合资公司中，丰田占比51%，以此，丰田拿到了动力电池的掌控权。
通用汽车，通过和LG化学共同投资23亿美元设立合资公司，来为自己到2023年在全球市场推出至少20款电动车型做准备。同时，靠着这个投资，通用和LG化学还共同开发了成本更低、性能更高的Ultium电池。
再看中国车企，包括上汽、广汽、吉利、长安、东风等都已经和宁德时代、比亚迪、力神等电池企业建立了合资公司，保证供应链的稳定供给，而吉利除了和宁德时代外，还和LG化学也成立了合资公司。
这背后释放的信号是，没有哪家车企想在电动化的过程中被作为心脏的动力电池“卡脖子”。
回过头看大众，作为全球电动化战略最为激进的车企，到2025年，要实现每年生产150万辆的MEB平台电动汽车，这其中，三分之二来自中国。
如此宏大的目标，必然对动力电池供应链提出极大的挑战。
对此，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯明确表态，将会掌握动力电池供应链，并成立了大众汽车零部件集团负责自建电动化供应链。
从大众的战略布局来看，其动力电池供应目前主要采用三种方式。
一是绑定外部供应商，目前绑定的有 LG化学、宁德时代、SKI三家。在欧洲目前以LG为主，在中国则以宁德时代为主。二是投资扶持新的电池企业共同合资建立新的产能，这主要是Northvolt。三是未来打算自己涉足动力电池的生产，掌控整个价值链。
三种方式中，第一种和第二种是目前已经落地执行的方案，第三种方式则是其终极目标。
按照其2025年的规划，100万辆的MEB平台的电动车都将在中国生产，如果按照单车平均电量60kWh算，意味需要60GWh的产能供给，显然，单靠宁德时代一家根本无法满足。
高工锂电获悉，2019年以来，大众已经在国内电池企业中进行供应商筛选和产品测试，而这也是为其供应商多元化做准备。
和在欧洲一样，入股电池企业显然也是大众同步考虑的一种思路。
在中国市场，大众需要一个能更具掌控力和话语权的电池合作企业，既能具备一定的技术实力储备和快速的产能供给能力，同时通过股权投资又能更好的配合自身产品和市场战略。
如果从上述几个维度考量，国轩高科的确是一个不错的选择。
而从国轩高科的视角来看，一方面作为国内动力电池前三企业，具备满足大众对于动力电池的技术产品、产能规模、产业链把控等需求。
而另一方面，在宁德时代不断向国际化延伸、比亚迪也加快电池业务独立和对外之后，国轩也在通过的客户结构的国际化来为接下来的市场竞争“蓄力”。
从动力电池的产品需求来看，大众的电动化涉及全部品牌和产品车型梯队，这也就意味着，其采购的动力电池产品会涉及不同的层次，既要满足保时捷、奥迪等高端产品；也有大众、斯柯达等产品线，还有有捷达、西雅特等平价车型产品。
外界分析认为，和特斯拉导入磷酸铁锂电池来提升性价比，进而扩大消费面需求，大众在这方面的需求可能更为强烈。
而在此之前，大众汽车董事会成员斯蒂芬•索墨也已经公开表示，在中国市场可能会导入磷酸铁锂电池的应用。
而提及磷酸铁锂电池，国轩高科就是一家无法绕开的企业，过去几年，一直深耕铁锂电池制造，2019年，其动力电池出货量3.2GWh，位居国内第三，LFP电池出货量国内排名第二。
国轩高科李缜此前透露，国轩高科正寻求在模组层级提高LFP电池的能量密度，并扩大其适用范围。同时正与四到五家国际汽车制造商进行洽谈，以寻求合作。
显而易见的是，国轩高科正在基于自身在磷酸铁锂上的技术积累探寻国际化的应用空间，而这与大众的需求也就不谋而合。
从产品上来看，国轩高科官方宣称，已完成了磷酸铁锂单体能量密度 190Wh/kg 的产品升级，且能满足新能源汽车 400 公里以上的续航里程，不久前，国轩还宣布磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至接近 200Wh/kg。
公开信息显示，去年，国轩高科旗下的工程研究总院专门设立了“磷酸铁锂电池综合降成本开发项目”， 在材料端、体系端、结构端协同推进，在保持高质量高性能的同时，实现了磷酸铁锂电池成本不断降低，同时改进产品开发策略，先议价后验证，节约开发成本，短期导入低成本正极配方，同时面向2020年铁锂各平台低成本电芯体系开发工作已开展。
磷酸铁锂之外，国轩在高镍三元、固态电池、半固态电池等领域也都有相应的布局。其已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302Wh/kg，相应的1GWh软包示范线已经建成。
从产能上看，国轩高科现有产能 16GWh，规划产能达 35GWh，并在国内拥有合肥、青岛、南京多个生产基地，对于大众迫在眉睫的产能规划而言，这其实是相对更快速的选择。
还有一个有意思的细节是，大众汽车下半年即将量产的MEB平台全新车型是重头戏。上海大众安亭MEB工厂将于2020年10月正式投产，目标年产能将达到30万辆。值得注意的是，从地理位置看，大众安亭MEB工厂位于上海市嘉定区曹安公路，而国轩高科上海全球总部基地位于上海市嘉定区恒定路，二者距离仅7公里。
在产业链上的把控上，国轩的思路和大众未来对于产业链上游的把控也基本相通，截至目前，国轩已经建立了从材料端（正极材料、负极材料、隔膜、电极液）到电池端再到产品端的全产业链的垂直布局，先后投资了正极、正极前驱体，负极、隔膜等环节。
对于国轩而言，国际化的战略对其接下来的发展至关重要，截至目前，其已经和博世、塔塔等国际客户建立了实际合作。而能否实现更多国际车企的导入，对于其接下来的市场份额和竞争实力，都将扮演越来越重要的角色。
年初，李缜接受采访时坦言，国轩未来的市场定位取决于对未来的形势判断，将重点放在技术进步、投资领域合作、市场端新布局等方面，将根据不同的客户选择战略联盟、价值链合作、合资或并购的合作策略，与上下游一起共同应对市场变化，共生共赢，稳步掌握市场话语权。
而站在目前全球经济大环境和电动化发展的背景下来看这段话，其实颇有深意：无论是车企还是动力电池企业，更深维度的合作是应对市场变化和挑战的关键。
而来自迪思的一个表态也同样值得关注，他近日在大众集团全球董事会上对大众集团未来的发展表达了担忧，他表示，大众集团需要加速改革，不然就会成为汽车界的“诺基亚”。
大众的确要加速改革，其面对的是传统燃油车的下滑，同时还有特斯拉这样的劲敌，而国轩同样也需要快速做出变化，其面对的既有前面宁德时代、LG化学、比亚迪、三星SDI，还有后面正在追赶的多家国内电池企业。
这种危机之下，如果“绯闻”真正成真，中国的电动汽车和动力电池产业现有的稳定格局和版图，可能都会发生改变。
让子弹再飞一会……
