燃油车领域遥遥领先的“德系豪华车三剑客”宝马、奔驰、奥迪，却在电动化新战场出师未捷。
5月8日，宝马首款纯电动SUV宝马iX3官图曝光，预计今年下半年上市。更早些时候，2019年底，奥迪、奔驰旗下首款纯电动车型奥迪e-tron、奔驰EQC相继登场。然而，上市至今，奥迪e-tron与奔驰EQC可谓销量惨淡，中国汽车技术研究中心公布的上险数据显示，两款车型月均上险量不足百辆。
相比之下，特斯拉在纯电动车领域早早落子，如今已成为绝对王者。今年1-3月，特斯拉Model 3在全球累计销量为7.15万辆，高居电动车销量排行榜首，销量远超二三名之和，更是将BBA旗下纯电动车远远甩在身后。
在电动化浪潮裹挟之下，百年老店们该如何再续销量神话？
BBA军团不敌特斯拉
EV sales发布的数据显示，2020年第一季度特斯拉在全球累计售出电动汽车8.8万辆，市场份额19%。BBA（宝马、奔驰、奥迪）的成绩分别为3.2万辆、1.2万辆、1.8万辆，也就是说，在电动车细分市场，一季度特斯拉销量甚至超过BBA销量之和。
数据来源：EV sales 整理：未来汽车日报
其实，在BBA（宝马、奔驰、奥迪）之中最早布局新能源板块的宝马，曾拥有与特斯拉抢夺先机的机会。
2007年，欧洲汽车业对电动化尚嗤之以鼻，宝马已经成立了以量产为目的、研发电动车技术的项目组“Project i”。彼时，特斯拉成立仅三年多，Model S原型车还未发布。
2013年7月，宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市。而特斯拉Model S仅比宝马i3早上市一年，两者基本处于同一起跑线。
但与特斯拉不同的是，在之后的六年，宝马再无全新纯电动车问世，而特斯拉相继将Model X、Model 3推向市场。
官网数据显示，2017-2019年，宝马集团电动车全球销量分别为10.30万辆、14.26万辆、12.89万辆。同期，特斯拉的全球销量分别为10.30万辆、24.52万辆和36.78万辆。2017年销量相近的双方，在之后两年差距逐渐扩大。据国外汽车网站 INSIDE EVs统计，2019年特斯拉高居全球新能源车销量榜第一名，领先第二名比亚迪13.8万辆，而宝马却无缘三甲。
图片来源：INSIDE EVs
被特斯拉完虐背后，凸显出的是BBA纯电动车产品不可忽视的短板。
官网资料显示，在WLTP标准下，特斯拉Model X的续航里程为561公里，新款超跑Roadster的续航里程可达998公里。相较之下，BBA电动汽车的续航里程便落于下风，宝马iX3续航里程约为437公里，奥迪e-tron和奔驰EQC的续航里程分别为436公里、374-414公里。
奔驰EQC 来源：梅赛德斯-奔驰官网
在加速性能方面，特斯拉更是秒杀BBA。特斯拉Model X性能版百公里加速时间仅为2.9秒，而即使是BBA中最快的宝马iX3，百公里加速仍需要5秒。
“致命”的“油改电”设计思路
除了续航里程、百公里加速方面的数据表现差强人意，豪华三强BBA输给特斯拉的根本原因是什么？
拜腾汽车CEO戴雷博士曾坦言：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重。即使在数字化、软件开发等新兴领域也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”
即使起步最早的宝马，也在电动化之路上颇显保守。
在2014-2020年的6年中，宝马仅对i3进行过一次改款升级。相反，宝马加大了油耗更高的大型豪华燃油车的研发力度，2019年，宝马中期改款宝马X1、宝马X2、宝马7系、全新宝马8系等9款燃油车先后上市。
更“致命”的是，宝马一直基于传统燃油车平台开发纯电动车产品。即使行至2020年，对标Model 3的宝马纯电动轿跑车型i4以及今年下半年上市的宝马iX3也未逃脱“油改电”的命运。
对此，宝马集团董事长奥利弗·齐普策(Oliver Zipse)表示：“宝马现有的集成平台已经足以满足内燃机与纯电动等多种车型的需要。”但事实上，宝马放弃纯电动专属平台或许与成本有关。
据大众介绍，其研发MEB模块化电动架构总耗资70亿欧元（约合人民币528亿元）。大众预估，需要到2029年电动车销量规模达到2000万辆之后，才能收回MEB平台的研发成本。宝马研发纯电动平台或同样耗资不菲。然而，2019年12月，宝马在官方推特上表示，其纯电动车全球累计销量突破50万辆。这意味着，如果研发专属电动车平台，宝马距离收回成本还十分遥远。
2020年2月，据欧洲汽车新闻网报道，宝马明确表示将坚持既定的技术发展路线，不会开发专门的电动汽车平台。
除宝马iX3外，2019年11月在华上市的奔驰EQC、奥迪e-tron均是“油改电”产品。
同济大学车辆工程硕士李梦晨曾在《童济仁汽车评论》中发文介绍，“油改电”产品是借助现有的燃油车平台，进行适应性调整，放入电机、电池。这是车企开发电动汽车成本最低、最高效的方式，但也不可避免存在弊端，因为只换掉发动机和油箱，对电机和电池进行适应性布局，想要提高电动车输出性能和续航里程等数据，空间相当有限。
“这是因为电池能量与体积的比值，明显低于汽油能量与体积的比值，而且长时间内无法实现跨越式突破，因此，燃油车平台与电动车平台在兼容上存在困难。”李梦晨解释称。
此外，动力电池短缺也制约了BBA电动汽车的发展。据外媒报道，2019年4月，由于无法从LG化学处获得足够的电池，奥迪不得不减产e-tron，全年只能生产4.5万辆，比预期少1万辆。2020年1月，奥迪e-tron再次被曝因为电池供应问题，于第一季度减产。
奥迪e-tron 图片来源：奥迪官网
相比奥迪采用第三方供货方式解决电池需求，奔驰虽然给LG化学投资了7亿欧元（约合人民币55亿元）用于扩建电池工厂，但据业内人士透露：“奔驰建立的电池工厂，只是电池包组装工厂，并不生产电芯。”
BBA应该向特斯拉学点什么？
相比奥迪的电池窘境，特斯拉就聪明许多。自产电池、不在电动车关键零部件环节受制于人，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）筹谋已久。收购超级电容器制造商Maxwell的79%股权、与达尔豪斯大学电池研究人员达成独家电池合作协议、在加州弗里蒙特工厂搭建电池生产线，特斯拉步步为营，打造自己的电池帝国。
不仅自造电池，特斯拉还渴望带来一场电池技术革新。2019年4月，马斯克曾宣布，预计2020年将推出使用寿命超过100万英里（160万公里）的电池。最新消息显示，特斯拉已与韩国韩华集团（Hanwha）签订了制造电池机器的订单，自产电池，特斯拉即将走完最后一步。
4月29日，马斯克已经在2020年一季度业绩电话会议上预告，5月下旬的“电池日”将是特斯拉历史上“最令人激动的一天”。
除了电池，特斯拉厉害之处还在于其强大的软件研发能力。
“特斯拉在电子工业方面领先丰田和大众六年”，《日本经济新闻》这样判断。这家日媒预估，特斯拉的竞争对手们要到2025年才做得出同等水平的芯片。
大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)也在今年4月接受德国《汽车周刊》采访时表示，特斯拉每隔两星期，就通过收集数据对车辆系统进行更新，为消费者不断带来全新的驾驶体验，这是一种很值得借鉴的做法，“大众需要向特斯拉学习的地方还有很多"。
特斯拉的确更像是一家软件公司。2012年，特斯拉在汽车业界率先实现整车OTA（Over-the-Air Technology，即空中升级），让汽车像智能手机，可以实现软件远程升级。特斯拉车主李扬向未来汽车日报（ID：auto-time）描述：“特斯拉的软件系统不仅能带来新的功能，还能改善电池续航水平，以及提升汽车动力表现，这样快速且便捷的迭代在燃油车上是无法实现的。”
在自动驾驶领域，特斯拉更是先行一步。早在2015年，特斯拉Model S 7.0系统便加入自动驾驶功能，特斯拉成为第一个将这项功能应用于量产车型的车企，截至目前，特斯拉已积累了逾48.28亿公里的自动驾驶使用数据。
相比之下，BBA自动驾驶起步较晚，发展也比较曲折。奥迪在2017年推出搭载L3级自动驾驶系统的奥迪A8，今年3月却宣布放弃在奥迪A8第五代上推出自动驾驶功能。
奥迪负责技术开发的董事会成员汉斯·约阿希姆·罗滕皮勒尔（Hans-Joachim Rothenpieler）表示：“目前还没有针对L3级自动驾驶功能的法律框架，也不可能对全世界范围内的量产车完成该级别认证。”
几经波折，BBA决定报团取暖。德国《经济周刊》报道，2019年8月，奥迪加入奔驰宝马联盟，BBA合体共同开发自动驾驶系统。“我们意识到，自动驾驶技术的开发有点像爬山。离目标越近，周围的空气会变得越稀薄，每走一步要克服的困难也越复杂。”梅赛德斯-奔驰自动驾驶研发部门主管迈克尔·哈夫纳（Dr. Michael Hafner）表示。
当然，在发动机、变速箱、底盘等机械部件有很强技术积累的BBA也不是优势全无。特斯拉屡屡被吐槽做工粗糙、品控松懈。据美国商业媒体Business Insider报道，多位已经离职和仍然在职的特斯拉员工称，虽然特斯拉的软件技术值得肯定，但制造工艺却让人不敢认同。一名前特斯拉员工表示，同事们不会标出刮划和凹陷等小问题，而是寄希望于下一道工序的同事发现它们，有时上司甚至会告诉他无须理会发现的问题。
电动化、智能化浪潮之下，回归车的本质，特斯拉还需苦练基本功。可以说，BBA与特斯拉们，各具优势。
在电动化转型之路上，百年老店们能再登王位吗？
