全球蔓延新冠疫情之外，微妙的地缘政治也阻碍了中国汽车品牌“走出去”的步伐。
由于中印两国在边境对峙，印度马哈拉施特拉邦（Maharashtra）政府近日暂停了三笔来自中国的投资，除一家液压设备制造企业外，还有长城与北汽福田两家汽车制造商。
紧张局势的升级对于两国经贸造成影响，正在进一步扩大。不少印度人开始联合抵制中国商品：有印度人砸毁了中国手机，还有一款叫做“移除中国App”的手机应用程序短暂占据了印度谷歌手机应用商店的下载量榜首。
据彭博社报道，中印两国之间的军事对峙威胁到经济关系，印度计划对从中国进口的产品实施严格的质量管控措施并提高关税。此外，印度还在讨论提高家具、空调压缩机和汽车零部件等产品的进口关税。
对于4个月前不惜冒着疫情参加印度新德里车展，并期待有进一步作为的上汽、长城、海马汽车等中国汽车企业，这无疑是当头一棒。在2月初的印度新德里车展上，中国汽车品牌总计展出了20多款车型。
边境冲突导致的投资暂停，只是中国企业“走出去”所面临的诸多风险之一。
被打乱的计划
随着国内汽车市场增长进入停滞期，中国汽车企业海外扩张的步伐进一步加快，探索海外市场的深度和广度也在不断刷新。
不同于稍早前选择CKD（全散件组装）和整车出口两种方式，越来越多的中国品牌车企开始采用当地建厂的方式抢占海外市场。
在中国车企布局的诸多海外市场中，印度正越来越受到关注。从经济大环境看，这也顺应中国人口红利优势逐步消失，制造业向印度等东南亚国家转移的潮流。中国汽车品牌也开始以工艺技术标准输出的方式，提升当地的生产制造水平，在开拓海外市场的进程中占据优势。
作为全球第二人口大国同时也是全球第五大经济体，印度拥有13亿人口，青壮年人口总数约8亿人，35岁以下适龄劳动力约占65%。这意味着相对廉价的劳动力与巨大的市场消费潜力。
从地理位置看，印度地处东南亚和非洲之间的枢纽，可以成为向其它发展中国家出口货物的据点。
从消费潜力看，印度千人汽车保有量仅20余辆，相比中国173辆的保有量，有着不少的增长空间。印度汽车市场早在2018年就取代德国成为了全球第四大汽车消费市场，并有望超越日本，成为全球第三大汽车市场。
同时，印度本土汽车工业相对薄弱。印度主流车企是塔塔汽车、马恒达、马鲁蒂铃木、现代汽车等价格亲民的汽车品牌。在印度市场每年300多万辆的汽车销量中，豪华汽车品牌销量不足2万辆。
2019年，雷克萨斯在印度新建生产线用于生产雷克萨斯ES。今年初，印度制造的首台雷克萨斯ES300h正式上市。由此可以看出跨国企业对这一市场未来发展潜力的认可。
正是源于印度汽车消费多集中在中低端，为中国汽车企业提供了与跨国品牌竞争的空间。
上汽是第一家在印度建厂的中国车企。2017年，上汽投资了32.75亿元收购并改造通用汽车位于印度古吉拉特邦的HALOL工厂，生产新能源、智能网联乘用车，以“MG名爵”品牌开拓市场。
去年4月，上汽首款SUV车型Hector量产下线。经过半年多时间，MG名爵品牌凭借Hector一款车型，在印度市场取得16520辆的销量，这一数量超过了大众在印度市场投放5款车型的销量总和。
“这个（上汽印度）市场可能经过3至5年的发展，成为一个10万辆甚至20万辆级的市场，所以还有进一步在印度投资的打算。”上海汽车国际商贸有限公司党委书记兼副总经理赵爱民在接受采访时表示。据了解，上汽此前考虑追加3.5亿美元投资，在印度建立第二家工厂。
长城汽车是继上汽MG品牌之后，在印度投资建厂的第二家中国乘用车公司。事实上，早在2016年，长城就在印度的重工业中心城市班加罗尔启动研发中心的运营。今年1月初，长城汽车收购通用汽车印度塔里冈工厂，计划交易将于2020年下半年完成。届时，长城汽车将在该工厂量产EV和SUV车型。工厂项目将分阶段实现3000岗位就业，并为长城汽车进入印度市场奠定重要基础。
“截至目前，长城汽车收到印度政府方面的相关信息，我们对此消息不予置评，后续将持续关注事态进展。”长城汽车副总裁傅小康对印度暂停中国企业投资的事件回应道。
另一笔被暂停的重大投资来自北汽福田。去年11月，北汽福田与印度北部哈里亚纳邦（Haryana）的客车制造公司PMI达成合资协议，双方将共同在塔莱加建立一家价值10亿卢比（折合人民币约9000万元）的电动客车制造厂，并创造约1500个就业岗位。
但印度马哈拉斯特拉邦工业部长苏巴什·德赛表示，在目前尚不明朗的环境下，他们将等待印度政府对相关投资项目宣布下一步政策。他补充说，包括长城汽车在内的三份协议并未被取消。
此外，奇瑞、长安等公司也被指开启了印度计划。消息人士透露，长安汽车正在印度寻找生产基地，目前长安已与供应商初步谈判。而比亚迪更是在此前宣布，要在印度推出电动面包车。
可以想见，这些已经开始或正在进展的计划都将被打乱。
全球化风险加剧
作为世界成长最快的经济体以及“金砖五国”之一，印度的投资机会受到各国广泛关注。印度政府在外商投资建设项目方面设立了相对较高的门槛，在环境许可、土地征用、劳工问题等方面也存在隐患。
印度政府意识到投资环境方面存在的突出问题，因此在利用外资方面也在不断改进，尝试吸引更多外国投资者，但投资环境的改善和优化不是一朝一夕的。
对于中国企业来说，酝酿多时的投资计划并不容易践行。
早在2011年，北汽福田就发布战略“计划投资印度4亿美元(约合人民币24.95亿元)，将其商用车引入印度市场，使印度成为福田全球最大市场之一”。
但是这一计划一直没能顺利进行，复杂的文化、政治和竞争形势，令福田印度项目陷入停滞。2016年，北汽福田在印度神山造园区，还被爆出曾遭当地居民反对的新闻。随后，北汽福田不断地调整其生产计划，建设也受到拖延。
延迟的原因，除了市场竞争层面外，不稳定的政治局势也是中国企业不能全身心投入的隐忧。经济与政治从来不曾割裂，由于中印两大核武强国长久以来分歧严重，边界问题也尚未完全解决。
直到印度重工业部制订了“快速采用和生产混合动力、纯电动车”计划，为混合动力及纯电动车提供补贴，福田在印度投资项目才出现实质性推进。
2017年，福田汽车与PMI公司就纯电动客车产品开始合作，目前产品已在印度首都新德里的机场、公交系统成功运营。借此契机，福田与印度PMI公司在2019年11月成立合资公司。在福田官方看来，这标志着在商用车新能源优势技术加持下，福田印度属地化全面进入加速通道。
世界并不和平，经济利益不能解决所有问题。此次中印边境冲突导致的对外投资暂时搁浅，只是中国车企乃至制造业“走出去”固有隐忧的重现。
福田汽车的一名工程师告诉《汽车人》，自己尚未接收到投资终止的相关信息。2019年，他曾经被派驻印度工作两个多月进行技术支持相关事宜。“中国新能源产品在印度很有竞争力，也符合当地政策导向。以技术输出路径占领市场，中国汽车在印度可以复制跨国车企在中国市场的成功模式——但前提是要有一个稳定的投资环境。”
印度近几年更是下大力扶持国内新能源车市场，政府不仅简化了新能源车购买手续、降低了相关税率，还提供了新能源购车补贴。早前，印度政府高层已经提出，2030年印度汽车市场将停售燃油车。
正是预判SUV市场以及新能源市场的前景，长城汽车、海马汽车等企业才在今年2月冒着疫情风险参加了印度新德里车展，希望借助能源车开拓印度市场。
具有市场潜力并不意味着有市场。作为全球出了名的难开发市场，即便是通用汽车和福特汽车等公司在印度市场都举步维艰。福特汽车是1995年首批进入印度的全球汽车制造商之一，但也没有取得成功；通用汽车更是在多年苦心经营后，不得不转让工厂。
从市场竞争看，中国汽车品牌进入印度的第一关，是来自日系车企的竞争压力。2019年印度乘用车市场有60%的市场份额被日系品牌所占据，中国车企的市场占有率仅为1%。
同时，中国品牌还要面对经济下滑带来的市场不确定。至2020年3月，印度国内汽车市场销量已经连续15个月出现下跌。今年4月，印度汽车内需市场的零售销量为0辆，这是自印度进行汽车销量统计以来，首次出现当月销量清零的情况。
在这一特殊时刻，不确定的边境冲突更进一步加剧了印度汽车市场的恶化。
疫情带来的逆全球化风潮，对中国汽车“走出去”造成了不小的冲击。不仅是印度，“金砖五国”中的巴西、南非同样存在政策动荡的隐忧，这也是中国品牌当前重点投资的市场。而当前愈演愈烈的中美贸易冲突已经打消中国汽车品牌进入美国市场的决心。
如果说，此前中国品牌的出海更多关注当地市场、技术的竞争，在逆全球化风潮之下，输出地的地方产业保护政策、货币汇率问题以及潜在的地缘政治危机等将被提升到更重要的位置。中国品牌的的全球化战略注定要接受重重考验，这也是其破茧成蝶的必经之路。
