“新能源汽车的发展，现在仅仅是处于起步阶段，我们希望能够放几条‘鲶鱼’进来把这池水搅活。但放进来的‘鲶鱼’起点要高，希望能够具备不同于现有这些车型技术的水准，而不希望放一批‘虾米’进来。”2015年，工业和信息化部相关领导在全国两会期间的一番话以及随后发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》引发了一批企业申请造车“准生证”的热潮。
在准入审批大门打开之后，前前后后有16家企业得到政府相关管理部门的批复，成为业界期待的有望真正搅动市场的“鲶鱼”。这一举措被认为类似于发展自主品牌汽车的初期，批准奇瑞、吉利进入市场，带动了整个新一轮自主品牌轿车的发展。政策制定者希望，把整个新能源汽车的产品、技术标准等各方面的成本水平、服务水平，做一个比较大的提升和改进，满足客户需求。然而，时过境迁，16家拿到“准生证”的“鲶鱼”，鲜有名副其实者。
传统车企拿资质是多此一举？
第一个拿到“准生证”的企业是北汽新能源。2016年3月24日，国家发改委网站发布消息，为加快发展新能源汽车产业，支持企业整合优势资源，扩展发展空间，增强竞争力，按照《汽车产业发展政策》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同意北京新能源汽车股份有限公司实施纯电动乘用车建设项目。
同年5月4日，工信部官方网站公示《车辆生产企业及产品公告》（第284批）拟发布的新增车辆生产企业名单，其中北汽新能源以新建乘用车生产企业的身份获得公告，成为业内拿到首张新能源乘用车“准生证”的企业。
对于传统车企来说，其本身就具有完整的整车生产资质，根本就不需要另外单独申请。成立于2009年的北汽新能源早在拿到“准生证”之前就已经在2012年推出了E150EV、2015年推出了EV160，并且以母公司的生产资质直接量产上市。换言之，北汽新能源并不缺乏生产资质，其获得第一张“准生证”的意义并不明显。
和北汽新能源类似的企业还有奇瑞新能源、江铃新能源、重庆金康，它们的母公司均可以直接生产新能源汽车，三家企业先后于2016年10月、12月和2017年1月先后获得国家发改委的批复。
四家企业中值得关注的是江铃新能源，其产品上市之后市场反响一般，母公司江铃集团也遭遇发展的危机。2019年8月16日，江铃集团、长安汽车和爱驰汽车的合资合作公司，新江铃控股成立。作为国内首家央企、地方国企和民营企业混合所有制改革的首例，新江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50%:25%:25%的股比重组而成。50%的持股比例，意味着爱驰汽车已基本掌握了江铃控股的决策权，作为江铃控股的子公司江铃新能源也自此为爱驰汽车生产新能源汽车可以利用的资质。
低速电动车企难担大任
在16家拿到生产资质的企业中，有几家是从低速电动车企业升级而来。为了加强对低速电动车发展乱象的治理，国家相关部委提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。2016年10月，工信部网站公布了国务院对我国低速电动车管理的相关问题批示。
在关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复中，2015年工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。
所谓“升级一批”，就是对于达到常规纯电动乘用车各项要求的低速电动车生产企业，可以升级为常规纯电动乘用车生产企业，纳入2015年6月，发展改革委、工业和信息化部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》进行管理，引导低速电动车产业转型升级。第一家升级成功的是知豆汽车，2017年11月1日晚18时，工信部网站公示，同意在《公告》内设立纯电动乘用车生产企业——兰州知豆电动汽车有限公司，这表明知豆已经获得新建纯电动乘用车生产资质。然而，获得资质之后的知豆汽车却高开低走，依靠微型电动车一度占据新能源汽车销量榜前列。随着财政补贴退坡，造车技术储备不足的知豆迅速陨落。其位于浙江、山东、甘肃的几家工厂处于停产状态。
知豆之后是陆地方舟和康迪。在官方介绍中，陆地方舟是我国最早专门从事纯电动汽车核心技术研发及生产的国家高新技术企业，除自主拥有包括“三大电、三小电”在内的电动汽车的三项核心技术和八项关键技术外，还积累了丰富的产业化技术和经验。公司在深圳、上海、北京、江苏、佛山设立了分公司，投资过百亿。然而现在陆地方舟已经事实上处于债务缠身和关门停产状态。《中国汽车报》记者曾经走访其位于江苏如皋的分公司，工厂早已经停工。
康迪是第16家获得批复的企业。2019年1月8日，康迪电动汽车江苏有限公司（以下简称“康迪汽车”）收到了江苏省发改委关于其年产5万辆纯电动乘用车项目核准的通知。不过时至今日，也没看到其产品大规模量产上市的消息。
零部件企业造车难成气候
在拿到资质的企业中，有三家来自零部件企业。作为懂行的业内企业，他们也被寄予了不一般的希望。然而，最后的结果并非如此。
2016年10月10日，国家发改委正式批复北京长城华冠汽车科技股份有限公司（以下简称“长城华冠”）全资子公司前途汽车（苏州）有限公司年产5万辆新能源乘用车项目。长城华冠成为第三个获得新能源乘用车生产资质的企业。前途汽车自拿到资质以后仅推出一款售价超过60万元的前途K50，自2018年8月8日上市后，前途K50在2018年销量仅有59辆。此后前途汽车也是深陷债务纠纷，其造车事业事实上也陷入了停滞。
江苏敏安是第二家由零部件企业申请拿到“准生证”的企业。资料显示，江苏敏安由由香港展图（中国）投资有限公司与江苏淮安开发控股有限公司合资成立，而香港展图（中国）投资有限公司是汽车内饰封条供应商敏实集团投资建立。
敏安的命运和前途汽车一个结局。2019年10月，一份敏安汽车《关于实施阶段性放假的通知》（以下简称《通知》）文件在网上曝光。该《通知》指出，受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策变化等因素影响，公司经营困难、持续亏损。为实现公司战略转型，结合公司现状，经公司首届一次职代会讨论，决定实施阶段性放假。
与长城华冠、敏实集团不同，拿到资质的万向集团很早之前就在积极准备进入新能源整车制造领域，为此还收购了美国电动汽车制造商菲斯科，但一直受困于没有造车资质。在有了“跳龙门”的机会之后，万向也拿到了一张生产资质。
就在外界对万向造车抱有高度期待的时候，万向却突然停滞不前了。自2016年底“万向年产5万辆纯电动乘用车项目”获得国家发改委批复之后，万向的新能源汽车一直处于难产之中。有消息称，因为始终没有一款电动车产品推向市场的万向集团，其新能源汽车生产资质被暂停。
“鲶鱼”却难“持证上岗”
长江汽车、浙江合众、河南速达、云度新能源、国能新能源是16家企业中颇具“白手起家”色彩的5家企业。就目前情况来看，只有合众汽车情况还算乐观，其余几家要么被曝资金链紧张出现欠薪风波，要么已经被其他企业收购，或者处于经营困难的状态。
整体来看，获得“准生证”的企业并未发挥“鲶鱼”的作用，和预期的效果相差甚远。反而是一些没有通过申请拿资质的新企业脱颖而出。
7月30日晚，理想汽车创始人李想带领团队核心成员在北京进行了“云敲钟”仪式，理想汽车登陆纳斯达克。理想汽车仅用六个半月的时间就完成了第一个1万辆新车的交付，被广泛看好。
更早之前上市的是蔚来汽车，其在4月以蔚来中国总部落户安徽合肥的方式，获得安徽地方国资70亿元的投资。7月，蔚来中国又获得6家银行总计104亿人元的综合授信，7月18日，蔚来汽车迎来第5万辆车的下线。目前正在计划登陆美股的小鹏汽车也获得市场的认可，若一切顺利，将成为继蔚来汽车、理想汽车之后登陆美股的第三家新造车企业。
成立于2015年的威马汽车，发展起步也比较顺利。2016年起，威马陆续获得来自百度、SIG海纳亚投、红杉、腾讯等资本加持。一年后，威马首款量产车型EX5在上海品牌发布会正式亮相。11个月后，威马EX5正式开启批量交付。据传闻，威马汽车也在加快上市步伐。
虽然这四家企业今后能否真正成长起来走到最后还是个未知数，但从现阶段来看，已经成为造车新势力的代表企业。它们在很大程度上已经起到了“鲶鱼作用”。
6月，何小鹏在微博晒出与李斌、李想三人的合照，并配文“在忆苦思变……”这条看似自嘲的微博却大概率会成为中国汽车工业史上具有特殊意义的一刻。它似乎预示着，继李书福、魏建军、王传福等上一代民营汽车企业家创业二三十年之后，新一代的“70后、80后”汽车企业家，正在以一股强劲而崭新的势头登上历史舞台，而他们并不是政府部门的“天选之子”。
政策“好心却办坏事”
政府相关管理部门设定准入门槛的初衷原本是好的，但在实际审核阶段却受到了质疑。以河南速达为例，其造车实力受到多方质疑，但仍然拿到了准入资质，而康迪申请资质经历的波折还引发了李书福对政府相关管理部门的炮轰。
2018年，李书福在一次论坛上表示“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”李书福之所以炮轰，原因是因为其出资入股的康迪被挡在了准入大门之外。此后，康迪汽车拿到了资质。
不过李书福直指的问题显然存在。通过申请途径拿不到资质的企业只好寻求代工或者收购资质，他们付出的不仅仅是造车初期宝贵的资金，甚至因此耽误了造车的进程。作为第一家登陆美股的新造车企业，蔚来汽车迄今为止仍然通过江淮代工的方式生产，这是一个多少有些尴尬的情况。
为了解决资质问题，理想汽车于2018年12月以6.5亿元从力帆实业（集团）股份有限公司手中收购力帆汽车100%股权，由此获得乘用车生产资质。但令理想汽车没想到的是，在忙于量产的同时，一桩又一桩由力帆集团持有力帆汽车期间产生的合同纠纷找上门来。如今，新势力造车的故事还在继续，需要政府相关管理部门反思的是，如何让“资质”发挥正向作用，让有能力者也有资质。
记者感言
宽进严出更为关键
当生产资质成为奇货可居的“商品”时，政府相关管理部门确实应该反思了，是什么原因导致最后的结果远离了最初的设想？生产资质到底应不应该成为一道门槛，对于这个问题争论很多。不过从政府管理部门最近的政策调整可以看出一二。
日前，工业和信息化部关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定发布，主要修改内容包括：删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款等，决定自2020年9月1日起施行。
可以说，准入标准放宽了，这可能也和疫情带来的不利影响有关系，这样的举措值得叫好。然而与其渐进式改良倒不如直接宽进严出，因为准入的“严”并不能准确评测出企业到底是否真正具备实力，需要看其以后研发出来的量产产品。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚日前在接受采访时就表示：“在过去，事前评审的对研发能力审核得非常仔细，但是审核代表不了车企的研发能力，研发能力不是硬件装备，更重要的是人才的研发能力，这是评审环节不可能得出结论的领域，几天的时间也是不能做出准确结论的。”
王秉刚表示，从政府角度来讲，重点关注的是产品是否合乎规范、是否符合标准、是否能够满足市场需求以及是否能够让消费者满意。笔者认同王秉刚的观点。事实表明，那些拿到生产资质的企业，其生产的产品有相当一部分在安全验证等方面并不过关，这也是导致其最终失败的重要原因之一。
在政策管理上，应该严管产品，产品出现重大问题就要给予应有的处罚，包括取消资质在内，而在准入环节，大可不必造成企业为过关而付出过多的资金和时间。最重要的是，任何企业都希望能有一个公平的竞争环境，诚所谓不患寡而患不均，只要做到公平基础上的效率优先，才能激发企业干事创业的最大潜能，而良币也在驱逐劣币之后带来健康的产业发展。
