8月22日，在中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟主办的第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）上，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理陈昊表示，合资车企发展智能电动车具有天然优势，因为合资车既了解全球趋势，也了解中国市场需求；既消化吸收跨国公司的技术，又能够发挥本地技术团队的优势，整合全球先进的技术和管理知识来进行智能化创新。
不过，现实的情况是，合资车企推出的车型在智能化的功能和用户体验方面显著落后于特斯拉、蔚来等初创公司，甚至也落后于部分中国品牌，尤其是在自动驾驶方面。但陈昊对此有不同的看法。他认为，技术的商业化需要大量时间来测试和验证，只有在保证安全的前提下才能投放市场，“东风日产不想让客户成为试车员”。另外，新技术的量产要考虑车企和客户的成本承受能力，东风日产也不愿意亏本做生意。
东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理 陈昊
“自动驾驶好不好？好，但是自动驾驶的成本超出了客户的期望值，客户有可能会觉得算了，我还是人工来驾驶吧，有些东西技术上成熟了，不一定商业上就一定能够成熟。”他在论坛间隙接受媒体采访时说。
陈昊的观点代表了大部分合资车企为代表的传统车企的想法。但这种观点正在遭遇现实的挑战。
在谈到合资车企的优势时，陈昊还表示，中国政府全力推动和支持本地化智能创新的战略意图，明晰的自上而下顶层设计，也有助于合资公司在中国市场强化推进中国标准与中国资源的快速整合，构成了合资企业的差异化竞争优势。
他在采访中表示，与大部分合资车企不同，东风日产在成立之初就建立了技术中心，因此拥有自己的研发力量。该技术中心是日产汽车在日本、美国和欧洲之外唯一的一个技术中心，早期对日产的技术进行消化吸收，进行针对本地化需求的适应性开发，后期逐渐具备了自主研发全新技术的能力。目前，东风日产技术中心拥有2000多名研发人员。
目前，大部分合资车企在电动化和智能化方面已经落后于中国本土品牌，尤其是以蔚来、理想汽车等为代表的初创公司。在电动化方面，一方面合资公司的纯电动车型较少，另一方面其产品续航里程普遍较低。在智能化方面，某些合资品牌在车联网方面的功能和体验已经比较领先，但在自动驾驶方面则严重落后于以特斯拉为代表的初创公司。
首先来看一下电动化。东风日产推出电动车型的时间早于大部分合资车企，该公司于2014年9月利用其合资自主品牌启辰推出了首款纯电动车晨风，这款车采用了日产Leaf的技术，大部分零部件也从日本进口。晨风推出后，凭借成熟的电动技术和高品质，赢得了部分中国用户的青睐，但由于售价较高（指导价26.78万-28.18万元，当年可以获得9万元补贴），没有获得很大销量规模。
此后几年间，东风日产的电动汽车战略受到时任日产CEO的卡洛斯-戈恩的影响，他认为中国电动汽车市场还不成熟，客户的消费力有限，售价较高的日产Leaf并不适合中国市场。因此，接下来的几年间，东风日产没有推出新的纯电动车型，但是启辰品牌推出了几款电动车。
直到2018年9月，东风日产才推出了基于燃油车轩逸开发的轩逸纯电。这款“油改电”车型在刚上市时也曾受到一些用户的青睐，但它的续航里程比较短，NEDC工况下续航338公里，而且由于是一款油改电车型，其后排空间非常局促。2019年开始，其续航短板越来越突出，因此已经难以和那些续航400-500公里的电动汽车竞争。
日产最新推出的电动汽车 Ariya
目前来看，东风日产的电动化进程落后于一汽-大众、上汽-大众和上汽通用等主流车企。不过，陈昊表示，东风日产很快就会推出一系列产品力更强的纯电动车型，包括日产不久前发布的最新电动车型Ariya。2021年，东风日产将引进采用了日产e-Power技术的增程式电动车型，e-Power是一种串联式的混合动力技术。搭载一块小容量锂电池，传统发动机只用来发电，车辆完全由电力驱动。
在智能化方面，东风日产自2010年导入日产的车联网系统并持续进行研发，2018年进一步发布“智行+”车联系统，是主流合资车企中首个拥有自主知识产权的车联网系统。截至2020年7月，已在日产、启辰品牌车型中全系导入，接入车辆累计已超过185万台，用户活跃率超过90%。
2020年成都车展期间，东风日产发布了全新升级的车联网系统“超智联”，在远程控制、语音控制、车载服务三大功能方面进行了升级。
陈昊认为，相比自动驾驶，客户对智能网联的接受度更高，该领域的技术也更成熟。但智能网联领域也存在泡沫，有些东西太娱乐化了，而且有些功能并不是客户想要的，是我们自己认为客户想要，但其实客户并不想要。说到这里，他举了微信上车的例子，似乎他认为车载微信就是这种车企认为用户想要但其实用户不想要的功能。
在智能辅助驾驶方面，东风日产导入了日产的ProPilot自动驾驶辅助系统，同时，针对中国复杂多变的道路状况，进行超过100万公里的中国专有工况标定开发，覆盖中国各类特殊场景。目前，ProPliot具备全速段自主巡航、车道保持、转向控制以及自动跟车等功能，能够达到相当于L2级的辅助驾驶。
陈昊以自适应巡航系统（ICC）在遇到前车并线进入本车道时，车辆制动减速控制的反馈设定来举例说明日产ProPliot系统的先进性——减速太慢，容易给车主造成不安心感，减速太快则车主感觉不舒适。
东风日产经过大量市场调研和对中国车主驾驶习惯数据的分析，通过增加车道线作为辅助判断依据，优化系统处理逻辑，在前车刚进入车道时就开始减速，通过反复多次的真实驾驶环境验证，既增强了客户的安心感，又提高了减速的舒适性。
陈昊说，智能技术不是冷冰冰的数字，而是要能真正改变客户的驾乘体验。他的这种观点在合资车企阵营也颇有市场。
对于一些初创车企和传统的中国品牌车企推出的L2、L2.5甚至L3级自动驾驶，很多合资车企的高管认为，在现阶段，与其推出“不安全、不稳定”的L3级自动驾驶，不如先踏踏实实地把L2做好。
在EV世纪之前的体验中也发现，有些车企推出的号称L2或者L3级自动驾驶车型，但却连最基本的车道保持都做不好。
不过，陈昊表示，日产汽车最新的ProPilot技术已经可以实现在驾驶中完全解放双手，但由于中国对于自动驾驶法规的限制，驾驶员的双手不能长时间离开方向盘。因此，这项技术目前无法引入国内。
EV世纪认为，陈昊的观点反映了合资车企面对初创公司竞争时面临的困难抉择，它们必须在坚守其传统价值取向——安全和品质的同时，谨慎的把握好新技术商业化的时间点，既要平衡投入和回报，又要兼顾安全。这不是一件容易做到的事情。
