近期，有多家媒体报道称由于安全原因，一些主机厂开始弃用NCM811电池（以下简称“811电池”），转而大量使用NCM523电池（以下简称“523电池”），一度风靡一时的811电池似乎失宠了，并且引发市场抛售积极拓展这一技术路线的宁德时代的股票。
但所谓的811电池失宠背后的故事并没有这么简单。由于大电芯、大模组CTP（Cell to Pack）、高电压等新技术的运用，523电池（包）的能量密度已经可以做到当前811电池的平均水准。
但811电池在能量密度、成本等方面的潜力尚未完全释放出来，随着装车量逐渐增加成本会持续下降，如果采用CTP技术，系统能量密度还能进一步提高。
因此，从长远来看，所谓的523电池取代811电池只是一段插曲，动力电池向高镍低钴甚至无钴化发展的中长期趋势并未改变。
没有证据表明车企大面积弃用811电池
虽然有些车企的某些电动车采用了523电池，但没有证据表明车企正在大面积弃用811电池。
上汽荣威R ER6
上汽荣威R ER6采用了宁德时代的523电池，由于它是一款全新车型，因此不存在原来使用而现在弃用811电池的情形。
广汽新能源旗下Aion S的2020款车型部分采用了中航锂电的523电池，此前这款车大量采用的是宁德时代的811电池，有些媒体将此作为车企弃用811电池的主要证据。
不过，广汽新能源规划营销部部长邱亮平表示，这并非弃用811电池。广汽新能源有宁德时代、中航锂电、孚能等多个电池供应商，也有多个电池方案。每个电池供应商的电池供应周期并不一致，宁德时代供货较早，中航锂电较晚。
高工锂电的统计显示，2019年以来，已经有吉利、广汽、北汽、江淮、上汽、蔚来、小鹏、威马、东风、合众、爱驰等十几家自主品牌车企的数十款车型应用了811电池。
2019年高镍电池装机占比也快速提升，全年装机电量约3GWh。其中，宁德时代装机超过2GWh，主要为宝马X1 PHEV、几何A、帝豪GSe、威马EX5、启辰D60EV、蔚来ES6、小鹏G3、合众U、广汽AionS/AionLX等车型配套。
BMW iX3
即将于9月13日在中国市场正式发布的BMW iX3纯电动SUV也采用了宁德时代的811电池，并且电芯尺寸更大、充电速度也更快，可支持最高150kW的快充。此外，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX即将推出的αt也采用了SKI的811电池。
兴业电新的研究指出，2020年4-8月，宁德时代811电池排产量分别为0.7 GWh、0.64 GWh、0.72 GWh、0.98 GWh、1.1GWh。即使减少了给广汽新能源的供货，但总量并未减少，排产稳步提升。而且，宁德时代的811电池除了给国内主机厂供货之外，也向海外车企供货。
主机厂为何选择5系电池
近期关于811电池的讨论中，有一些观点认为部分主机厂采用523电池是因为对811电池的安全性存有疑虑，尤其是在近几个月出现了几起电动汽车自燃的情况下。EV世纪采访了一些车企的负责人，发现安全并非主要因素。
上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任朱军告诉EV世纪，荣威R ER6采用523电池的主要考虑因素是价格。目前，811电池应用规模比较小，正极材料二次烧结制备工艺复杂、成本高，影响了811电池的价格竞争力。
对于811电池的安全性，朱军表示，目前的电池包热失控技术刚刚起步，还在发展过程中，各个厂家的重视程度、水平参差不齐。实际上，热失控技术并不仅仅针对811电池，而是所有的电化学体系都需要，只不过所需的热失控技术的程度不同而已。
上汽荣威的官方信息显示，由于采用了大模组设计理念，减少了零件数量，大幅提高了体积能量密度，荣威R ER6的电池系统能量密度达到180Wh/kg，车辆续航里程达到620km，已经达到搭载811电池的纯电动车的续航水平。
广汽新能源规划营销部部长邱亮平表示，主机厂选择电池时要综合考虑成本、技术性能特点、供应链是否有保障等多种因素。
吉利汽车集团旗下几何品牌首款车型几何A的长续航版本采用了宁德时代811电池，短续航版本采用了523电池，不过，几何品牌第二款车型几何C全部采用了宁德时代的523电池。
对此，几何品牌销售公司总经理刘智丰表示，目前几何C用的是宁德时代最新技术，通过搭载高压电芯技术方案提升电池密度，安全性非常好，且续航里程优越。
高镍低钴仍是动力电池发展趋势
就在行业讨论811电池是否将被523电池取代之际，镍含量更高、钴含量更低的9系电池（镍钴锰比例为9:0.5:0.5）也即将量产，而且，多家电池供应商还在研发无钴电池。
据悉，SKI、LG化学、三星SDI和松下等日韩电池巨头都在加快无钴电池开发量产进程。
国内方面，宁德时代一直在电化学材料领域有着高额的研发投入，在动力电池的多模式发展路线上保持研发布局，固态、无钴等路径均在其视线之内。据宁德时代近期透露，公司已经在开展无金属电池的研发。
朱军认为，从长期来看，811电池解决了正极材料制造成本，并同步跟进热失控措施后，应该有发展空间。汽车动力电池的能量密度不断提升、成本持续下降、充电时间更短、更安全，这4个方面都能兼顾才是长期趋势。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受EV世纪采访时指出，三元电池往高镍低钴甚至是无钴方向发展是正确的，因为钴的储量有限而且价格高。高镍低钴正极+硅碳负极在未来一段时间是动力电池提高能量密度的主要方向。
但王秉刚同时强调，安全仍然是最重要的因素，电芯研发中的安全验证要加强，电池系统设计上要充分考虑电芯的一致性差别和衰减，也不要把充电电压做得太高。使用环节不要过充过放。他表示相信经过大家的努力，将最终实现高比能量的动力电池。
