随着新能源汽车补贴政策将于2022年底彻底退出，“双积分”达标难度越来越大，再加上中国政府向国际社会承诺力争2030年实现碳排放达峰、2060年实现碳中和等因素，中国汽车产业节能减排的绿色化转型步伐将进一步加快。不仅新能源汽车（纯电动、插电式混合动力和增程式电动车）将加速发展，以混合动力为主的节能汽车也将获得更大的发展空间，而那些一直都没有放弃混动技术研发的车企将获得回报。
12月15日，长城汽车发布了面向全速域、全场景的“柠檬混动DHT”技术，正式加入了混动市场的竞争。该公司表示，柠檬DHT混动技术突破了合资品牌在混动领域的长期垄断格局，这项技术由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。
国际上，日系的丰田、本田一直在大力研发混合动力技术，丰田的THS和本田的i-MMD混动系统都为消费者所熟知。尤其是丰田汽车，混动技术一直是其引以为傲的名片，丰田也申请了大量的专利，并建立起了非常高的混动技术门槛。但在中国国内市场，由于混合动力汽车不被视作新能源汽车，无法获得补贴，大部分车企已经放弃了研发混动技术， 只有比亚迪、上汽等少数车企一直在坚持研发混动技术，并且推出了量产车型。
长城汽车此前一度被认为不愿意发展节能和新能源汽车技术，而只是是热衷于传统内燃机技术。2016年，该公司董事长魏建军还曾公开表示电动汽车并不环保，因为电动汽车使用的电能大量来源于煤电，长城汽车之所以发展电动汽车也是为了应对国家的油耗法规。魏建军这番话当时被很多人抨击。
但这种被动局面后来很快就改变了，该公司2018年8月发布了专注于电动汽车的欧拉品牌，并在接下来的两年中推出了iQ、黑猫、白猫、好猫等四款极具个性的纯电动车型，其中欧拉黑猫很受欢迎，刚刚上市的欧拉好猫市场反响也不错。
值得注意的是，长城汽车同时选择了多条技术路线。在研发纯电动汽车技术之外，长城汽车也在研发混动技术，但该公司此前并未推出过混动车型，因此外界并不清楚其具体研发情况，直到长城汽车推出了柠檬混动DHT。
长城汽车研发副总裁 单艳红
据长城汽车研发副总裁单艳红透露，该公司从2012年开始就研发混动技术，并于2018年立项了DHT项目，两年后将该技术量产推向市场。之所以能在两年内将这项复杂的技术推向市场，主要取决于两方面因素。一是长城汽车从2012年开始研发混动技术，打下了比较好的基础。核心的电机、电机控制器、DHT变速箱等所有的系统都是完全自主研发。二是控制器软件、TCU等整个软件系统也是长城汽车自己开发的，省掉了找外部供应商时合同谈判的时间。
柠檬DHT混动技术的量产时间也恰到好处，此时正值中国节能和新能源汽车技术路线面临重大调整之际。据中国汽车工程学会组织行业专家制定的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。而四年前制定的路线图1.0提出的目标是，节能汽车2025年占比40%，2030年占比50%。
将两个版本的路线图对比一下可以发现，混动汽车占传统能源车的比例显著提高，路线图1.0的目标是到2030年占50%，路线图2.0提高到了75%。这意味中国节能和新能源汽车技术路线出现了明显的调整，混动技术的重要性大大提高了。
然而，尴尬的是，大部分中国车企在过去10年间都放弃了混动技术的研发。只有上汽、比亚迪、长城汽车等少数几家车企仍然在坚持研发混动技术和车型，因为这些车企坚信在传统燃油车和电动车之间需要混动车型作为过渡，而且过渡期不会很短。现在，他们的坚持得到了回报。
柠檬混动DHT详解
“柠檬混动DHT”是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。
长城汽车商品战略及技术研发副总裁 穆峰
长城汽车商品战略及技术研发副总裁穆峰详细解释了柠檬混动DHT的工作模式。从汽车日常行驶工况来说，城市出行场景下，由于路况拥堵，车辆要频发启停、发动机的工况点要么是低速小负荷，要么是低速大负荷，效率都很低。在城市工况下，柠檬混动DHT进入串联模式，发动机带动发电机发电，车辆由电机驱动，而发动机持续工作在高效区。有些车企的混动技术在城市工况下采用的是并联模式。穆峰认为受变速箱的结构限制，并联模式下没有办法将发动机的工况点调在高效区里面。
高速巡航工况下，发动机工作在高效区里面，这时候更适合采用发动机直驱。但有些技术方案此时仍采用串联模式，这就意味着发动机做功来发电，再到电机，这个链条太长，会抵消城市工况下的效率提升。
还有一种工况，就是在爬坡时，发动机直驱模式下，一挡变速器不能让发动机运行在高效率区，所以就需要增加一个档位，通过两挡变速器来满足全路况行驶。
所以，柠檬混动DHT能覆盖城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等各种出行场景。基于不同的用户需求，又衍生出HEV/PHEV两种动力架构和三套动力总成。
其中，HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，采用HEV动力的A级SUV综合油耗低至4.6L/100km；PHEV架构具有纯电续航达200km的行业最高表现，且没有“续航焦虑”。在实际测试中，以HEV架构B级SUV为例，相比于燃油产品，节油率可达35-50%，0-100km/h加速时间仅7.5s，兼顾高性能和低油耗。
三套动力总成是在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”的动力总成。在PHEV架构下，有“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。
柠檬混动DHT的开创性
混动技术的核心目标是使发动机永远工作在高效区域，或者将发动机的效率发挥到最大，这是混动技术的核心价值。为了实现这个目标，不同的混动技术有不同的原理和构型。
目前主流的混动技术路线包括丰田的PS功率分流构型，本田的i-MMD混联构型、以及日产的串联构型（e-power）。从构型来看，长城汽车柠檬混动DHT的构型与本田i-MMD混联构型相类似，但本田i-MMD是单挡混联，柠檬混动DHT是两挡混联。
从理论上来说，两挡比单挡在动力性和经济性上更有优势。两档小速比带来更大的最高车速和更优的NVH性能，而且可以扩大发动机的高效区域，带来更优的系统效率，降低能耗。
从这个角度来说，柠檬混动DHT是对本田i-MMD的突破和创新，可以说该技术的推出虽然只是长城汽车多年研发混动技术向前迈出的一小步，但对于中国品牌汽车来说仍然是突破混动技术的一大步。实际上，不只是长城汽车突破了混动技术，上汽集团此前推出的EDU系统也算是混动技术的一大创新。
试驾体验：动力转换平顺 NVH出色
12月16日，EV君还在长城汽车徐水试车场短暂试驾体验了柠檬混动DHT技术。从实际感受来看，这套系统的成熟度还是比较高的。尤其是在动力转换时的平顺性控制的不错，显示出长城汽车比较强的系统集成能力。
试驾搭载柠檬混动DHT技术的混动车型最大的感受就是动力输出非常平顺，从电机到发动机的切换几乎感觉不到任何顿挫，如果不看仪表盘发动机转速表，或者不仔细听发动机启动的声音，就几乎感觉不到动力的切换。
不过，可以通过中控屏上的能量流动画演示来判断和感受驱动模式的变化，还是非常直观的，对于普通用户来说，可以非常容易的理解混动车型的工作原理。
纯电起步时系统处于串联模式，发动机带动发电机发电，驱动电机TM作为动力源驱动车辆前进，动力输出非常线性，深踩加速踏板，会有些并不算强烈的推背感。纯电行驶时的静谧性很好。当时速达到50km左右时，发动机就会介入，不过，如果不仔细听或者观察，是不太容易察觉到的，当时速80km以上时，发动机的噪音比较明显。
高速巡航工况下，车辆由发动机直接驱动，急加速或者大负荷工况下，驱动电机也参与驱动车辆，从而获得最佳的动力输出，同时GM电机负责调节发动机工作点，让发动机始终运行在高效区间。由于这套混动系统采用了两挡变速器，高速工况下的动力表现会更好。不过，由于场地受限，无法体验高速巡航工况下的发动机直驱，但急加速时发动机和电机一起驱动车辆时的提速感受还是比较明显的。至于实际油耗表现，还有待未来深入试驾时来测试。
