1月9日的蔚来日，李斌在台上一口气连续发布了蔚来旗舰轿车ET7、第二代换电站、固态电池、激光雷达和超算平台加持的NAD自动驾驶系统。一连串重磅信息不仅燃爆了当晚的会场，也让蔚来成为这几天的业界焦点。
兴奋之余，人们开始审视这几个重磅信息。毕竟除了第二代换电站以外，ET7、NAD自动驾驶和固态电池都要等到明年才能量产。而且是否能如期量产，可靠性如何等还是未知数。因此有人认为李斌在蔚来日抛出的信息是为了在资本市场获取更多关注做铺垫。
不过，在与李斌进一步交流后我们认为蔚来日释放的这些信息并非是画大饼，有些事情还是相当靠谱的。
蔚来将推动半固态电池走向市场化
首先说说固态电池，这可能是蔚来日之后人们产生质疑最多的一个点，因为它不仅是蔚来日发布的几个产品中最晚量产的（2022年四季度交付），也是人们认知最少的。
以当下的电池技术来看，固态电池目前在行业中还属于非常前沿的技术。国内和国际上有很多企业都在研发固态电池，比如美国的固态电池研发商QuantumScape和日本丰田汽车，多数厂商都表示2025年前固态电池无法商业化。
所以当李斌宣布蔚来在2022年就能交付固态电池时，很难不被外界质疑。
根据李斌的介绍，蔚来的固态电池采用原位固化工艺的固液电解质，确保电芯安全。同时，使用无机预锂化工艺的硅碳负极，配合纳米级包覆工艺的超高镍正极，在能量密度跃升的同时保证寿命，提升充电效率。
这款150kWh的固态电池包可实现单体电池360Wh/kg的超高能量密度，目前市场上比较先进的高镍三元电池的单体能量密度也只是在270-280 Wh/kg，远远落后于蔚来将推出的固态电池。
如果将150kWh固态电池包应用在蔚来现有车型上，2018款ES8的NEDC续航可超过730km，全新ES8的NEDC续航可超过850km，ES6和EC6两款车的性能版车型NEDC续航则能超过900km。如果搭载在蔚来最新的旗舰轿车ET7上，NEDC续航里程将达到1000km。
对于外界的质疑，李斌在蔚来日之后的采访中表示，蔚来即将应用的固态电池并非全固态电池，而是带有少量电解液的半固态电池。全固态电池的单体能量密度最高能做到400-500Wh/kg，而蔚来明年量产的半固态电池的单体能量密度在360Wh/kg，虽然达不到全固态电池的水平，但比目前市场上的三元和磷酸铁锂电池，也是大大迈进了一步。
更为关键的是，固态电池技术不能很快商业化的原因，除了电池技术本身外，成本也是一大难题。想要降低固态电池成本就需要有一定规模的商业化，但想要商业化，成本又不能太高，这就陷入了一个死循环。
不过，由于蔚来有换电技术，不需要用户一次性买断电池，可以通过车电分离的方式实现月租体验，灵活地将固态电池运作进市场。相比于其他车企必须将电池和车“绑”在一起的做法，蔚来的换电模式能让固态电池以更低廉的方式开启商业化，帮助固态电池开启市场化的大门，之后再由小批量试用逐渐转变成规模化量产。
考虑到蔚来独特的商业模式，我们认为蔚来会加速半固态电池的商业化步伐。
自动驾驶功能订阅式付费更合理
除了固态电池外，蔚来日上另一个劲爆消息就是ET7未来将搭载的NAD（NIO Autonomous Driving）自动驾驶系统，因为李斌特意把“辅助”两个字拿掉了。
蔚来NAD自动驾驶是基于NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超算平台而来的，最终的目的是实现高速、城区、停车、加电等场景下轻松安全的点到点自动驾驶体验。
其中，NIO Aquila蔚来超感系统拥有33个高性能传感器，其中包括11个800万像素高清摄像头、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强主驾感知，每秒可产生8GB图像数据。
目前，特斯拉车型上配置的是120万像素的摄像头，相比之下蔚来的硬件优势非常明显。
而NIO Adam超算平台则配备四颗英伟达NVIDIA Drive Orin芯片，算力高达1016TOPS，相当于特斯拉FSD HW3.0的7倍。
并且，蔚来的NAD还将搭载高精度激光雷达。虽然马斯克对于激光雷达颇不以为然，但多一项技术手段就多一份保障，有总是比没有要强。
所以从“牌面”来看，蔚来的NAD起码在硬件上是超过特斯拉FSD的。
并且，NAD不像FSD一样采取买断制，而是将采用“按月开通、按月付费”的服务订阅模式，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元。
很多人对于蔚来的自动驾驶不是一次性付费表示难以接受，但李斌坦言，自动驾驶以订阅式付费更为合理。
李斌表示，NIO Pilot辅助驾驶是基于车辆自身的功能，所以采用购买方式。而NAD自动驾驶则更偏重云端计算，是一种云服务，买的是能力和服务，是按需求付费。订阅式付费可以跟人又跟车，即便换了车也能继续使用。而买断式则是跟车不跟人，如果换车就失去了自动驾驶的服务。
李斌举例：“自动驾驶就好像你需要一个代驾，你用他的时候再叫他过来，不用的时候也没必要一直养着他。”
李斌还强调，如果自动驾驶不采取订阅式收费，一定是能力不足。
蔚来竞争对手不是特斯拉 长期目标是苹果
自古红蓝是宿敌，自古红蓝出CP。
马斯克曾表示特斯拉的对手会在中国出现，当大多数人都认为这个对手是蔚来的时候，李斌却表示蔚来的对手并非特斯拉。
在年初国产Model Y大幅降价的时候，李斌就表示蔚来不会跟着特斯拉的脚步走，不会降价。在蔚来日结束后的采访环节，EV君再次向李斌询问时，得到的答复依然是不降价，并且不是短时期不降价，而是一直保持价格的稳定。
在李斌眼中，特斯拉走的是大众、丰田的路子，而蔚来要做BBA，更长远去看则要成为苹果。
很多人认为李斌飘了。2019年还是“最惨的人”，2020年刚好一点就把自己拔高到BBA的高度，甚至还把市值最高的苹果列为了日后的竞争目标。
不过，从蔚来日ET7的预售上，我们可以看出李斌和蔚来的目标并非是虚无缥缈的。
ET7的对标车型是宝马7系，而其44.8万-52.6万元的预售价则与宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L的插混车型的市场售价高度吻合。如果再加上补贴和蔚来的Baas电池租用方案，ET7的购置成本将会更低。这样来看，用户如果购买ET7，可以用比宝马5系更少的钱，买到宝马7系的体验，再加上蔚来一贯的细致入微的服务，和更强的智能化体验，面对BBA确实不虚。
而对于为什么将苹果视作长期目标，李斌表示，苹果是一定会进入汽车市场的（李斌说完第二天媒体就曝出苹果和现代合作造车的消息），以苹果的用户忠诚度和现金储备，很难有公司能正面与其竞争。蔚来将苹果视作目标一是李斌本身很欣赏苹果，同时他认为苹果和蔚来都是以高端科技和人文相结合，在公司理念上有很多相似之处。
如果经历过2020NIO Day的人，可能更容易能理解李斌所说的高端科技与人文相结合的含义。毕竟企业的发布会是由用户通过申办的方式选址，并由用户全程操办的，蔚来还是第一家。当其他品牌还在绞尽脑汁琢磨如何增加用户粘性时，蔚来的用户已经和品牌融为一体，这个段位超越了目前市场上的所有车企。
