每到冬季，北方电动汽车的续航问题就会被重新提起。而每年的新款车型都逃不过冬季续航测试这个命运。不过今天EV君不为您做测试，坐下来和您聊几个冬季低温影响纯电动车续航因素，相信在了解了这些原因之后，您就知道冬季的电动车续航为什么这么“惨”了，而且当您了解了这些原因后，对于纯电动车的冬季续航和测试会有一个全新看法。
在北京，冬季低温可能会到零下15度左右。大部分纯电动车实际的续航水平都在NEDC综合工况续航的5-7折之间。虽说中国电动汽车已经发展了10多年，但电动汽车冬季续航衰减的问题仍然没有解决，而且根据现有技术以及厂商公布的短期内可搭载的技术同样无法解决电动汽车冬季低温续航衰减的问题，下面我们就来说说为什么。
电池物理特性没有颠覆性改变 低温容量衰减是必然
电动汽车低温下的续航减少，最主要的就是电池自身的原因，从技术的角度来说，动力电池是通过锂离子在电解液中转移和正负极中嵌入、脱嵌来实现充放电。低温状态下，电池正负极材料活性差和内部电解液导电能力下降，内阻增大，工作电流就变小等原因，导致动力电池可用容量的衰减。
关于电池容量具体衰减多少要看具体的温度。我们以目前市场中常用的三元锂电池来举例，在25摄氏度下，该温度是锂电池最适宜的温度环境。例如您的车辆动力电池容量是50度，那么在25摄氏度下，当充满电后，其可储存的电量可以达到50度。
不过随着气温的降低，三元锂电池的容量会随之减少，当温度降低至零下时，电池的性能就会受到很大影响。根据相关测试机构检测，当三元锂电池在零下20摄氏度的环境下时，其容量只有25摄氏度时的百分之70%左右，甚至更低。就相当于您充满电，电池温度降低到零下20摄氏度，容量直接减少了30%。因此容量50度的电池，虽然表显充满了可实际只有35度电。
虽然你将车的电量充满，车辆也显示的满电续航，但是实际行驶过程中表显续航就会特别虚，即使在没有用电设备的情况下正常行驶，续航最少也要打个七八折左右。
以上是三元锂电池，而注重耐高温性能的磷酸铁锂电池在低温下的表现就更不乐观了。相关测试机构检测，磷酸铁锂材料电池在零下25摄氏度时的容量只有25摄氏度时的55%左右，反应到实际续航上同样会减少55%左右，减少衰减程度比三元锂电池要更多。因此相同续航的两款车型，磷酸铁锂电池和三元锂电池在低温下，理论上磷酸铁锂续航更短，三元锂续航会稍好一些。
关于磷酸铁锂电池和三元锂电池指的是两种电池的化学成分，不同厂家生产的电池低温定能存在差异。因为电解液有更加之注重低温性能或高温定能（二者目前不能兼得），但低温电池容量依旧会衰减，只是衰减多或少而已。
暖风系统耗电 一小时最少1度电
电池容量低温衰减会直接导致车辆续航里程缩水之外，在冬季我们的电池和乘员舱（车内）也需要加热，这里我们先说车内加热。
因为纯电动车的电动机不像燃油车发动机在行驶过程中能够产生大量的热量，因此每台纯电动车都要单独设计加热系统，目前主流的是使用PTC加热器和热泵来为车内供暖。
PTC在加热过程中是比较费电的，根据车型不同，其工作的功率在2-4kW左右，如果我们一直使用暖风，那么一个小时仅PTC为车内加热就要消耗2-4度电左右，如果您的车辆电池是60度电，续航500公里的话，启动车辆开启暖风即使是静止停车，一个小时也要消耗15-30公里左右。
热泵空调相比于传统PTC来说制热要更加节能，但他也会消耗电量。因此只要冬季开启暖风，续航一定减少更多。
开暖风会消耗多少电量呢？因为暖风耗电是根据行驶一段里程所用的时间来计算，每个人行驶相同的里程可能所用时间不同，因此暖风耗电不能具体量化，不过其消耗的电量大约占比在10-30%左右。也就是说行驶同样的里程您开得快暖风耗电就小，可能就是占10%。开得慢暖风消耗电量也就更多。因此反映到实际用车场景中就是行驶一段路程平均速度越高，车辆的续航就觉得更扎实。
暖风耗电10%，外加电池低温容量降低30%，相加就等于40%。一台车如果官方给出的NEDC综合工况续航是500公里，那么在这样的温度下车辆只能够行驶300公里，也就是综合工况续航的6折。
除了暖风 电池还有加热系统
很多厂商在宣传一台车的时候，经常听到电池温控系统。有的厂商会说车辆配有电池加热系统，可以让车辆低温性能更好，充放电更快，续航更长。其实EV君对前几项功能不否认，但是对电池加热系统能够让车辆冬季续航更长这个说法还是抱有怀疑态度。
目前我们车辆所配备电池加热系统的目的是在电池温度较低时为电池系统进行加热。因为电池在低温的时候放电效果差，如果不配备电池加热系统，那么我们行驶在路上就会感觉到车辆加速无力。另外温度低，车辆无论快充和慢充速度都更慢，而且慢充还非常容易出现充不满的情况。
有了电池加热系统是好事，但是不要忘记，动力电池是我们整车能量的唯一来源，电池给自己加热，使用的也是自己的能量。虽然整套加热系统能够给电池加热，让电池能够在-10℃，容量只有80%的状态升高到10℃，能量百分之90%的状态。可是在加热这个期间，整套系统也使用了动力电池容量。
由于目前还没有厂商公布过关于电池加热系统为电池包每加热1℃，所消耗电量与电池增加电量，因此整套加热系统是否可以提升续航还是降低续航还无法判断，不过根据EV君的用车经验，配有电池加热系统的车辆虽然可以保障车辆性能，但是并不能增加续航。也就是说电池加热系统保障车辆性能得作用要高于保障续航得作用，所以我们要正确理解这一功能，不要认为有了电池加热系统，冬季续航就不会受到影响。
与电池加热一起的还有电池保温功能，就是当我们再给电池充满电后，车辆会使用充电桩持续提供的电量来为电池进行保温，这样就免去了使用动力电池自身电量来为自己加热的情况。可是在实际用车场景中，我们并不能够确定自己前往的每一个地点都有慢充桩来为车辆充电保温。
它只让我们每次从家出来后省去了加热电耗，的确能够让续航衰减更小，不过不能改善，因为我们在行驶过程中，电池加热系统还会一直维持电池温度，只是省去了刚刚启动加热那一会最费电的工况。省点是点，我们还是要善用电池保温这项功能。
关于电池加热系统，采用的加热装置依然是PTC等，由于电池体积较大，这种外部加热的效率并不高，基本上在每分钟升温0.2-0.5℃。为了让效率提高，很多厂商也宣布了一些效率更高的加热系统，例如利用电池脉冲放电、利用电池内阻进行自加热的方法。
听起来似乎电池自己给在给自己加热，其实同样会有能量损耗。因此要想解决这一问题，在无法改变电池物理特性的情况下必须引入其他能量来为电池加热，例如很多商用车常用的燃油加热器。因为其才采用了柴油作为能量来源，因此不会消耗电量，可以优先提升冬季电池性能和车辆续航。
动能回收的影响
除了以上会造成冬季续航减少之外，根据每款车辆厂商的研发策略不同，很多车企在电池温度低于0摄氏度时，为了保障电池使用寿命更长，动能回收回来的电量是不会回充到动力电池的。
工信部公布的车辆NEDC综合工况续航指的是车辆在特定工况下行驶的里程，而这些工况下包含减速制动能量回收，当这些能量不再回收给电池时，就相当于减少了能量来源，因此如果车辆标定的策略是低温动能回收能量不充入电池的话，那么其续航也会相应减少。
冷车启动次数决定最终续航长短
以上所说的是我们车辆冬季为何衰减的原因，不过一台车最终能够行驶的里程和日常用车方式有直接关系，在您购车后一定要有心理预期。
最为费电的工况就是车辆在寒冷的冬季经常冷驱动，由于冷车启动，车辆既要大功率为电池加热也要大功率为车内加热，此时是车辆最费电的状态。
很多消费者可能每次冷启动，行驶10-20公里左右就已经到达了目的地。然后车熄火，等到晚上下班车已经凉透了，再次冷启动，这种短距离行驶频繁冷启动的工况是电动汽车最费电的状态。充满一次电最后的行驶里程不足5折，甚至出现4折都是非常有可能的。
总结：以上内容过于真实，希望您在了解后还可以对电动汽车抱有希望。另外，如果您正在考虑纯电动车，希望在看了这篇文章之后还可以继续购买，因为写以上内容的目的是让您了解、知道这种情况的存在，在购买之前要有心理预期，这样在买后的使用中会更容易满足。
