“禁燃令”再次被专家提及，这次是在北京。
据媒体报道，在6月5日举办的“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高提出：建议北京研究出台禁售燃油车政策。
欧阳明高表示：“北京市碳减排的主要领域是交通、电力与建筑。新能源汽车及充电基础设施的发展将对这三个方面产生综合效应。北京市在新能源汽车推广方面已经取得重大成就，建议逐步将汽车指标全部改为新能源汽车指标，研究出台全面停售燃油车政策，引导市场预期，以促进碳减排。”
关于禁售燃油车，已经是个老生常谈的话题，近些年来也是争论不断，而争论的焦点就在于电动车的普及应不应该由政策的“一刀切”来实现。
智驾君自成立起就是电动汽车的鼓吹者，但同时也是坚定的禁燃令的反对者。
我们一直坚持一个观点：电动车的普及固然需要政策的引导和推动，但这并不意味着市场需要具有决定性意义的“禁燃令”。
电动车取代燃油车，需要一个相对较长的时间过程，在这个过渡期内，多依靠市场本身的调节作用才能让电动车健康发展。
一刀切的“禁燃令”固然是立竿见影，但这种强行“撕开”的市场空间却也有拔苗助长之嫌。
消费者在无奈之中选择电动车，并非实际所需，一方面对消费者不利，另一方面也对车企的健康成长没有益处。
从长远的角度去看，这种不符合发展规律的方式同样不利于汽车产业的电动化转型。
中国是新能源汽车的全球第一大市场，不但消费需求巨大，而且投身新能源造车事业的企业也是全球最多，进口品牌、合资品牌、传统自主品牌和造车新势力都参与其中。
因此，中国车市的电动化之路就更需要理性。
2020年10月27日，由工信部指导、中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。
文件提出：至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占50%，汽车产业实现电动化转型。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也表示：“中国不应禁售燃油车，但要全面电驱化。”
此外，参与编制《路线图2.0》的专家组表示，不建议制定“禁燃时间表”，而是建议所有燃油车进行“混动化”，以降低中国汽车综合能耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚
当前，业内专家组基本达成了一个共识——混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，应积极推动传统汽车实现混动化。传统汽车全面采用电驱动技术，比设置“禁燃时间表”更符合中国国情。
对于不建议制定“禁燃时间表”的原因，业内专家也已经做出了总结：
第一，中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，多元化的汽车技术路径更加适合。
第二，中国是能源消耗大国，交通能源多元化更加安全。
第三，中国的电力是以煤炭发电为主，煤不仅是能源，还是珍贵的材料资源，世界上还有丰富的石油天然气资源可以使用。
综合而言，中国要坚持纯电驱动的战略取向不动摇，但“禁燃令”并不符合实际。
因此业内人士也纷纷表示，《路线图2.0》是对我国汽车电动化路线的合理修正，将引导我国电动汽车产业走上健康和可持续发展的道路。
不过，我国也并非没有“禁燃时间表”，海南省就曾在2020年6月公布了“禁燃令”——到2030年不再销售燃油车。
海南也因此成为我国第一个制定“禁燃时间表”的省份。
而早在2018年，时任海南省长沈晓明就曾表示：“考虑出台相关规划，在2030年以前实现全岛普及新能源汽车。在推广新能源车的进程中，首先将从政府机关用车开始推广，再覆盖到公交车、出租车、环卫车等公用事业用车，最后再到私人汽车。”
业内人士认为，海南省制定“禁燃时间表”是符合实际的，这也是由其得天独厚的地理条件决定的。
海南省常年气温较高，即便到了冬季也温暖宜人，这就避免了当前电动车的一大痛点——冬季低温环境下电量衰减、续航能力大打折扣。
同时，充足和日照条件和海岛气候也让海南省可以更多地依靠光伏、风能等清洁能源。
智驾君在海南出差、旅行时曾多次向驾驶电动车的出租司机了解情况，得到的结论都是“电动车在海南续航里程可靠，几年来电池也几乎没有衰减。在不需要开空调的季节里，满电状态下开四五百公里很轻松，充电也比较方便。”
正所谓具体问题具体分析，海南省特殊的地理条件带来了电动车普及的极大优势，那么推出“禁燃令”自然也无可厚非。
北京却与海南大不相同，一方面，北京四季温差极大，冬季最低温度可达-20℃，电量衰减非常明显。即便是续航能力很“扛造”的车型，到了冬季在座舱开暖风的情况下也能折损30%的电量。
另一方面，北京是全国的中心，地域面积很广，这意味着经济运转过程中对续航里程的需求也更高。在新能源技术尚有瓶颈的阶段，社会也更需要多元化的交通工具来满足使用需求。
对于这种超大型城市，包括上海事实上都不适宜搞一刀切的禁燃令。
今年3月1日，上海正式实施了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，明确提到到2025年个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。
此外，这一政策还将插电式混合动力（含增程式）汽车逐渐移出上海市的扶持之列，在技术路线上转为对纯电动车和氢燃料电池车的全力支持。
这是一份相对激进的政策，智驾君称其为“半纸禁燃令”。（详见《详解上海新能源汽车新政原是半纸禁燃令》）
但即便是这样，这份政策也是以“鼓励购买新能源汽车”为目的的促进性政策，而并非一刀切的“禁燃令”。
北京作为首都，再提“禁燃令”就更显得不可取。
另外一方面，搞电动汽车大口跃进，在今天像北京这样的超大型城市，难免面临“丰田章男之问”。即大量地电动汽车突然引入市场，难免引发用电不平衡（详见《中国新能源汽车市场面临“丰田章男之问”》）
而其直接后果是把北京的所谓燃油污染引到其他地方，由其他地方的火电厂来承白担用油的代价。
碳中和本身上一个系统工程，不是单一某一产业走向碳中和就意味着污染消失了。
目前，北京市的新能源汽车保有量约为40万辆，预计2025年将达到200万辆。如此庞大的市场想要健康发展，就需要更多地依靠市场调节来引导电动车的普及。
所谓欲速则不达，中国新能源汽车需要一步一步扎实地走下去，而重提“禁燃令”并不会给我们带来长远的利益。