一年多前，零跑汽车还因为首款车市场定位失败、销量不佳而挣扎在“生死”边缘，如今它已经成功跻身造车新势力第二阵营，今年上半年的交付量排在造车新势力第五名。
这一切是如何发生的？零跑汽车7月15日发布的2.0战略能让它跑多快、跑多远？如何看待零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明提出的2025年80万台销量、三年超越特斯拉的目标？
零跑汽车最近好事连连——刚刚完成了约45亿元的Pro IPO轮融资、计划登陆科创板；获得独立生产资质、浙江金华工厂投产；第二款车型C11即将量产等等。而且，目前的市场环境也非常有利，今年上半年新能源汽车销量达到120.6万台，同比增长2倍，远超整体车市25.6%的增速。
尽管如此，零跑汽车也必须谨慎行事，才能确保不至于再次偏离赛道。该公司预计今年的销量将达到约6.24万台，按照中汽协此前预测的今年新能源汽车销量将达240万台计算，零跑汽车的市场份额仅2.5%，它的体量还非常小，抗风险能力还很弱。
2025年80万台销量目标靠谱吗？
在朱江明发布的零跑汽车2.0战略中，2025年80万台销量、占中国新能源汽车市场10%的目标饱受争议，我看到的很多观点都认为这几乎是不可能完成的任务。那么，这个目标靠谱吗？零跑汽车真的有信心、有能力实现这个目标，还是它仅仅是给投资人画的一个饼？
2015年12月24日，圣诞节，零跑汽车正式创立。2015年底、2016年初正是造车新势力兴起之时，一大波初创公司借政府开放新建纯电动汽车资质的东风，如过江之鲫一般出现在市场上，令各路资本趋之若鹜。
零跑汽车成立之后不久，我就开始关注这家公司。2017年9月28日，在中国电动汽车百人会与EV世纪等媒体联合发起的“未来出行说”系列采访中，我首次采访了朱江明，当时他还提出了一个更大的目标——零跑汽车要成为中国的丰田（此次采访内容请见《未来出行说｜朱江明：希望零跑汽车成为中国的丰田》）。
支持朱江明提出这个宏伟目标的主要依据是以大华股份为代表的中国企业在安防领域的逆袭。大华股份是全球安防领域巨头，朱江明也是大华股份的创始人之一。2002年，大华股份进入安防行业时，德国和日韩的几家大企业占了这个行业90%多的市场份额，中国企业一点份额都没有。15年后，中国企业已经占据60-70%的市场份额，大华股份也在全球视频监控市场位列第二。但安防市场规模比较小，所以朱江明进入了智能电动车的赛道。
朱江明当时认为，15年、20年以后的汽车行业也一定是这种局面。中国积累了大量基础制造业和汽车配套企业，尤其在电子技术上面全球领先，而未来汽车无论自动驾驶、还是智能网联，以及整车控制都要大量依靠汽车电子来实现，所以，中国汽车工业完全有机会超越欧美日韩等发达国家。
对比一下零跑汽车创立之初的目标，就能发现2025年80万台销量并不算什么。很多企业家都曾经制定过很大但也很难实现的目标，比如，李书福2015年放出豪言到2020年吉利的新能源汽车销量要占其整体销量90%以上，但实际的比例只有5%，预期和结果可以说是天壤之别。但不能因此怀疑他2015年制定这个目标时的信心和决心。
如何实现2025年80万台销量目标？
真正的问题在于，零跑汽车要如何实现2025年80万台的销量目标，或者说要在多大程度上实现这个目标？
在探讨可能性之前，首先有必要解释一下80万台目标的依据是什么。实际上，2021年4月份上海车展期间，零跑汽车总裁吴保军在接受媒体采访时说零跑汽车2025年的销量目标是60万台，届时要占中国新能源汽车市场10%的市场份额。按照政府相关主管部门的规划和行业预期，2025年中国汽车销量将达到3000万台，其中20%是新能源汽车，也就是600万台。零跑汽车的60万台刚好占10%的份额。
为何短短3个月过去，60万台就变成了80万台？有一种可能，那就是零跑汽车判断，2025年中国汽车总销量将超过3000万台、新能源汽车占比也将超过20%，在总盘子变大的情况下，零跑汽车如果要保证10%的市场份额，自身的销量目标也要同步上调。当然，从60万台变成80万台还有其他可能，比如海外市场。中国品牌电动车正在积极筹划出海，零跑汽车也计划2022年进军海外市场。此外，还有一种可能，就是给投资人更大的预期以获得更多资本的支持。
那么，在目标制定好之后，零跑汽车要如何实现这个目标呢？首先是产品和技术规划，其次是产能建设。
在产品方面，零跑汽车计划到2025年底之前，再推出8款全新车型，加上目前的3款车型（已经交付的S01、T03和即将交付的C11），届时将达到11款车型，覆盖35万元价格以内的市场。
在核心技术方面，零跑汽车坚持核心技术全域自研的路线。智能驾驶领域，零跑计划2023年底投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶技术；智能座舱以及车联网领域，Leap AI智能座舱将实现AI情感式交互、AI自我学习和主动式服务功能。
“三电”领域，电驱方面，零跑汽车今年年底将量产可变架构油冷电驱动系统，采用超薄0.2mm高性能硅钢，NEDC效率大于88.5%，最长寿命100万公里；明年四季度量产国内首款最大功率110kW直驱增程油冷发电机；2023年底量产超级性能大功率碳化硅控制器，支持300kW电驱系统；2024年第四季度量产800V超高压电气平台，支持400kW超级快充。电池方面，2022年三季度将量产CBC电池+车身一体化的集成方案。
值得注意的是，在纯电动车型之外，零跑计划明年将推出首款增程式电动车。我猜是不是因为增程式电动车目前发展势头不错，零跑想将它作为另外一条重要的技术路线，于是在活动现场提问“零跑汽车如何看待增程式路线的价值？2025年底前推出的8款新车中，有几款是增程式电动车？预计2025年的80万台销量中有多大比例是增程式”？
朱江明回应称，纯电动是未来的方向，会坚定不移的坚持。增程式电动的技术路线虽然是过渡性方案，但目前是很好的补充。尤其适合北方地区的冬季用车或者长途出行的场景。增程式电动车未来的市场空间由用户来决定，零跑会做好增程技术的储备。如果市场需求大，会增加增程产品的投放。
显然，我并没有得到想要的全部答案，但这不重要。重要的是零跑汽车究竟是如何规划其增程式电动车产品的，是权宜之计，还是长久之策？这将影响其研发资源的分配。
零跑汽车浙江金华工厂鸟瞰图
产能方面，刚刚投产的浙江金华工厂一期年产量5万台，后续可扩展到25万台，同时还预留了二期用地490亩。这座按照工业4.0智能制造标准规划、设计和建设的工厂，大规模采用机器人、机器视觉、智能化输送、工业互联网等新技术，可以实现自动化、数字化和信息化的深度融合，以确保制造品质。按照汽车行业的通行做法，如果金华工厂产能吃紧，零跑汽车肯定会建设新的工厂，产能并不是问题。
2021年超6万台销量从何而来？
2025年还早，相比2025年的销量目标，零跑汽车今年的表现更值得关注。该公司今年全年的销量目标是6.24万台，上半年累计订单21015台、销量14635台、上险量13766台。下半年还有比较大的压力。
T03是零跑的销售主力，目前的势头也不错，六月份上险量达到3791台，在新势力阵营中位居第三位，仅低于理想ONE（7827台）和小鹏P7（4846台）。6月18日上市的T03舒享版进一步丰富了T03的产品序列，给用户更多选择。
8月中旬，零跑还将推出一款搭载80kW电机的T03（现款车型电机功率55kW），动力更加强劲，预计将进一步提高T03的销量。零跑汽车总裁吴保军说，预计今年12月份T03销量将达到7000台，C11如果顺利的话，总体上月度销量能够达到1万-1.2万台。这意味着零跑对C11的销量预期在每月3000-5000台。
C11是零跑汽车第三款车型，也是“零跑2.0时代”的首款产品。这款中型纯电SUV切入的是更加主流的细分市场，利润空间也比T03更大（在有补贴的情况下，T03目前的销量规模可以做到盈亏持平），因此，被零跑汽车寄予厚望。
C11补贴后售价15.98-19.98万元，续航里程480、550和600公里。两驱版最大功率200kW、最大扭矩360N.m；四驱版最大功率400kW、最大扭矩720N.m。C11还搭载了零跑汽车自研的凌芯01智能驾驶芯片与高通骁龙智能座舱，拥有比较高的智能化水平。
按计划，C11将于9月份量产，10月份开始交付。由于其所处的中型纯电SUV市场竞争非常激烈，零跑在这款车的产品设计、定位和定价策略上采取的是比竞品更高的配置和性价比的路线。如果C11能够延续T03的成功，那么零跑汽车接下来的发展将更加平稳。
如何超越特斯拉？
除了2025年80万销量之外，零跑2.0战略被外界质疑的另一点是朱江明宣布三年内将在智能驾驶方面超越特斯拉。这个目标的难度与2025年80万销量不相上下，而且实现的时间更短。
按照零跑2.0计划，几个月后交付的C11就搭载了零跑汽车自研的全套国产化智能驾驶解决方案。2023年底零跑将投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶。
为什么朱江明敢放出这个豪言？他有几个依据，首先，零跑汽车和大华股份在智能驾驶所依靠的AI技术方面有非常深的技术积累，早在2008年就开始介入研发。过去5年，视觉识别技术的发展更是突飞猛进。其次，就AI的应用场景、应用能力来说，中国比美国好很多。
其次，零跑汽车全栈自研自动驾驶技术，一些核心的硬件比如主控芯片，还有自动驾驶算法都是自研，虽然前期比较慢，但是随着算法不断迭代，未来的加速度会越来越快。
在硬件方面，零跑汽车与大华股份联合研发了车规级AI智能驾驶芯片凌芯01。这款芯片采用28nm制程工艺，功耗4W，算力达到4.2TOPS，支持接入12路摄像头来实现360°全景环视、自动泊车、ADAS域控制等功能，单片算力可满足L2级自动驾驶的需求，双片可实现L3级自动驾驶——C11采用了两颗凌芯01，算力达到8.4TOPS，目标是实现L3级自动驾驶。此外，这款芯片还采用了国产CPU和GPU，拥有完全自主知识产权，也没有被外方卡脖子的风险。
算法方面，零跑汽车已经组建了自己的自动驾驶算法团队，团队规模很快将扩大至100+人。
那么，如何看待零跑汽车三年内在智能驾驶方面超过特斯拉这个目标？首先，中国车企在自动驾驶领域的技术实力正在飞速发展，与特斯拉的距离也在不断缩小。比如，造车新势力的最新产品普遍能够达到L2+级的自动驾驶能力，车道保持、车速控制、自动变道等一些核心的功能表现得也很稳定、可靠。在自动导航辅助驾驶领域，小鹏NGP在某些方面已经超越了特斯拉NOA。
这是中国造车新势力的整体水平，就零跑汽车来说，其自动驾驶技术的研发还需要进一步加速，才能赶上行业领先水平。零跑自动驾驶技术水平提升目前的主要问题是车辆保有量比较少，用户使用率不高，因此，零跑汽车缺乏足够多的数据来训练其自动驾驶算法。但这些问题有望随着C11交付后得到解决。此外，零跑目前在自动驾驶领域的投入仍然不够多，比如100+人的算法团队一点也不多。
综合行业总体发展态势来判断，三年内零跑汽车的自动驾驶能力全面超越特斯拉肯定有很大难度，但在某个方面实现超越也不是不可能的事情。
写在最后：
在造车新势力中，有很多原本很有潜力，但出师不利然后一蹶不振的案例，比如拜腾汽车烧光了80多亿元仍然没有量产，近期又被债权人向法院申请破产重整；前途汽车在首款量产车市场表现不佳之后就逐渐淡出公众视野等等。拜腾汽车缺乏的是企业家的创业精神、前途汽车的失败源于产品开发策略的失败，其首款车型是非常小众的跑车，而且没能及时推出一款能走量的大众化车型。
相比而言，零跑汽车是比较幸运的，该公司没有花钱大手大脚的创始人，在发现首款产品过于小众之后，及时调整策略推出了更受用户欢迎的车型。可以说，零跑汽车目前取得的阶段性成绩源于其创始人坚持不懈的企业家精神和及时纠错的应变能力。
但前路依然凶险，当零跑汽车走过从0到1的初创期，终于可以在2.0战略的带领下加速跑的时候，它还需要时刻保持警惕，不断校正方向并保持合适的速度，这样才能跑得快、跑得远。
