近日，日产汽车公布的2022年经营业绩显示过去的一年非常艰难，该公司全球销量下降20.7%至323万辆，远低于2021年的406万辆。除日本本土市场小幅下滑0.5%以外，其他地区市场都明显下滑，美国市场下滑25.4%，欧洲市场下滑23.1%，中国市场下滑22.1%。
在中国市场，乘联会的数据显示，2022年东风日产零售销量为89.8万辆，同比下降20.9%，在主流合资车企中降幅最高。在车企销量排行榜上从2021年的第5名滑落至第8名，市场份额则从2020年的6.3%下降至2022年的4.4%。
燃油车下滑：轩逸式微、新奇骏失利
2022年，东风日产的销量担当轩逸的销量为42万辆，虽然仍获得去年国内轿车市场销冠，但环比2021年的51万辆下降了18%，对去年日产品牌在华销量表现影响巨大。
除了轩逸之外，全新一代奇骏车型的失利也是导致日产去年销量大降的主要因素。2022年新奇骏累计销量23079辆，只相当于换代前的月销量水平，也只与竞品的月销量相当（本田CR-V去年12月销售22668辆，丰田荣放去年12月销售22390辆）。
而新一代奇骏的失败主要与其搭载的1.5T三缸发动机有关，虽然整体性能突出，但国人闻三缸而变色，目前还没有哪个品牌在国内推三缸发动机车型在销量上取得成功的案例。
新一代奇骏的失败导致日产基本失去了紧凑级SUV市场，只能靠奇骏·荣耀（上一代奇骏）来维持。乘联会数据显示，奇骏·荣耀去年全年销售16503辆。过去6个月来销量呈上涨趋势，去年7月份销售1256辆，12月份增至4636辆，整体表现高于新一代奇骏。2023年，日产将引入全新奇骏的e-Power版本，届时能否翻盘值得关注。
新能源车没顶上：纯电曲高和寡、e-Power不温不火
除了传统燃油车下滑以外，日产新能源车型的销量也不容乐观。比如被寄予厚望的纯电SUV艾睿雅，2022年10-12月的销量分别只有456辆、387辆、362辆。与之形成鲜明对比的是大众ID.4，一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X去年全年分别销售了46261辆和35201辆。
日产在纯电动汽车领域的技术积累、市场开拓以及用户口碑等方面都比其他合资品牌更突出，该公司很早就推出了纯电车型LEAF，在全球市场拥有极高的知名度，艾睿雅的表现显然不符合日产的预期。
其实，艾睿雅的产品力在合资品牌同级别纯电车型中还是不错的，但作为一款紧凑级SUV，其售价高达28.54-34.28万元（今年1月初两驱版价格还上涨了1.26万元）。相比来说，大众ID.4 CROZZ和ID.4 X的起售价最低仅19.39万（终端市场优惠一度高达5万元），而且紧凑级纯电SUV市场中有很多实力强劲的自主品牌车型。显然，日产脱离实际的定价导致艾睿雅曲高和寡、应者寥寥。
不过，艾睿雅推出时间较短，后续表现还要继续观察。近期，东风日产也针对艾睿雅推出了补贴政策，最高综合补贴达到3.26万元，补贴后最终售价为25.28-31.28万元，相当于变相降价，提升了它的性价比。
除了纯电车型以外，日产还推出了搭载e-Power技术轩逸电驱版车型，去年的月销量不温不火，保持在月均1000-2000辆的水平（去年6月曾经超过3000辆，但到下半年已经滑落到月均1000多辆）。如果纯电艾睿雅不能打开局面，e-Power也敌不过其他混动车型的话，日产在中国市场的境遇则会变得更加尴尬。2023是关键的一年，我们希望日产能够在产品以及定价方面做出调整，争取扭转目前销量持续下滑的局面。
笔者认为，日产汽车要想改变目前的不利局面，需要从两方面着手。首先，在传统燃油车领域，要加快推出更多搭载e-Power技术的产品。目前，插电混动和增程式电动车对传统燃油车的替代趋势非常明显，e-Power技术严格来说是增程式电动技术，成本较低，但省油的优势非常明显，而且驾驶感受与纯电动车无异、也没有里程焦虑，动力性能满足家用或者城市通勤绰绰有余。相比HEV和PHEV的优势都很明显，应该加大对该技术的推广力度和相应产品的投放。
其次，在纯电动车领域，除了加快产品投放以外，也要制定合理的价格。当下的中国纯电动汽车市场与几年前不可同日而语，随着中国本土品牌在核心技术、品牌美誉度、市场占有率方面不断提高，合资品牌的溢价空间已经非常小，日产必须承认这个现实，制定合理的价格。
