“自动驾驶行业回归理性、商业价值和用户价值的背后，是大多数用户需要在驾驶过程中感受到轻松，能够在驾驶过程中消除紧张和疲劳。所以其实不需要真正实现无人驾驶，高级辅助驾驶已经在为用户创造价值。”
日前，地平线创始人&CEO余凯在中国电动汽车百人会论坛上，提出了这一与当前行业趋势看似相悖的观点。甚至在最后，其还表示：“十年以后，L3级自动驾驶都不会真正地实现。”但是在这看似是泼冷水，为行业降温的观点下，包裹的是地平线一直以来从用户价值出发的热忱。
从去年开始，国内较为激进的主机厂便提出了各种L2+、L2.99的概念，似乎只差一小步便可触及L3，同时2022年也被视为L2+高阶驾驶辅助功能开放的元年。进入2023年后，一些品牌陆续正式推送给用户的城市领航驾驶辅助功能（城市NOA、NCA等），更是让周围看客有了L3指日可待的感觉。
其实不然。
以日前笔者在济南体验的某品牌L3级全自动驾驶为例，虽然封闭路况下可以完全脱手、解放双眼的体验确实新鲜。但在此之外，较低的时速限制、突发情况仍需驾驶员接管、以及想要较好的驾乘体验，需要周边其他交通参与者有着很好的交通文明素养，这些因素决定了目前、乃至未来很长一段时间内，L3级自动驾驶仍不适合在国内进行量产普及。
调查数据显示，87%的用户所真正需要的，是驾驶过程中可以帮助其消除紧张、疲劳感，提供安逸轻松驾驶体验的自动驾驶功能。这不仅让我们冷静地思考，大家对自动驾驶的需求，真的是完全脱手吗？
地平线认为，如果暂时抛开以解放驾驶员双手双眼为目的的L3级自动驾驶，现阶段下仅为让用户行驶起来更安全、更轻松，业内主流水平的L2+NOA的驾驶辅助功能已经在发挥极大的价值了。而现阶段我们要做的是，尽可能的以低成本实现这一功能的普及、为更多车型量产搭载、让更多的消费者体验到高阶驾驶辅助带来的作用， 要让更多的普通人真正切实的体会到自动驾驶的好处，给用户足够丝滑的体验和安全感，让自动驾驶不再是热门话题里的“空中楼阁”。
面对行业内近两年的智能驾驶算力内卷和算力焦虑，余凯表示对于自动驾驶不要过于焦虑，行业发展速度没有想象的那么快。
从工程技术上看，对于自动驾驶的芯片而言，现阶段无论算力是几十TOPS还是 和1000 TOPS，其实用户端体验上并没有那么大的区别。
为什么？实际上10 TOPS以内的算力范围内，基本上就是前视摄像头的感知，是典型的 L1 、L2级基本驾驶辅助。而从几十TOPS 到几百 TOPS， 甚至到1000 TOPS，实现的全部是高速领航驾驶辅助，而且差别还不太大。
行业真正要做的，是不断地在既定算力上去优化软件算法，去用更多的数据不断地去逼近用户体验的上限。以理想L8所搭载的征程5芯片为例，作为地平线第三代车规级智能芯片产品，征程5单颗芯片算力高达128 TOPS，具备领先于同级竞品的真实计算性能。基于其打造的智能驾驶域控平台，能够支持实现领先的高阶智能驾驶功能，同时支持上层应用的差异化开发和软件OTA升级。
而这种由算效带来的不错的用户体验，其实离不开地平线一直所坚持的软硬结合的技术路径。针对未来的自动驾驶技术，地平线认为通过软硬联合设计，协同优化计算架构，对于提升芯片真实效能有着重要作用。在全球最顶级的人工智能计算机视觉CVPR会议上，地平线提出了一个基于Transformer的端到端的自动驾驶的算法框架。较传统的打包、切分、独立运算方式，这套技术可以进行检测跟踪预测，以轨迹构建端到端一个神经网络，从前到后用简单的一个架构去完成运算。
基于对算法的理解，地平线把对算法的前瞻性研究注入到对于芯片架构的设计和研发中，这就是地平线自研的核心计算架构， 叫做BPU——Brain Processing Unit。BPU主要是面向高等级的自动驾驶，聚焦如何对最新的深度神经网络算法的计算优化。
征程5芯片是第三代的BPU架构，叫做贝叶斯架构。这套架构可以高效地支持Transformer的计算，与竞品计算芯片相比的话，地平线可以用更低的功耗完成更高效率的计算，另外在同等算力下，地平线系列芯片还有着更高的FPS表现。在大家浮躁地追求高算力的时代里，地平线沉下心来，着眼于提升计算效率，让用户能获得的是实实在在地体验提升，而不是单一放在纸面上冷冰冰的数字。
而正是因为本着从用户价值出发，在过去一年里，地平线同样在商业层面取得了非常不错的进展，目前已量产了50多款车型，前装定点超过120款车型，拥有接近300万片的车规级自动驾驶芯片的出货，征程5芯片也成为业界唯二的超过100 TOPS算力的量产大算力芯片，出货量超过10万片。
同时，地平线也在致力于打造一个软硬件生态，提出了“开放共赢、全维利他”的开放生态战略。截至2022年底，地平线已连接包括软硬件Tier1、ODM、IDH、芯片、图商、传感器以及等上下游产业伙伴100余家，围绕征程芯片形成了国内最繁荣的软硬件生态阵容，面向高阶智能驾驶全场景落地，开放满足车企的差异化量产需求。
作为地平线的重要合作伙伴之一，轻舟智航基于单颗征程5芯片打造的城市的NOA方案，已经拿下某知名主机厂的一个量产项目。同时包括小马智行、文远知行等等，一些大家耳熟能详的自动驾驶软件公司，都已经有了基于地平线芯片的智能驾驶软件方案。
在国内智能驾驶芯片市场，2022年中国市场乘用车标配L2+NOA功能智驾域控制器芯片方案，地平线以49.05%的市场占比成为行业第一，与英伟达两家企业占了整个市场的95%的市场份额。如今形容地平线，已经不再是智驾领域的黑马，而是妥妥的龙头企业了。
演讲最后，余凯用了一个非常生动的比喻来形容自动驾驶的十年终局。他提到，人与车的关系其实和人类骑马的过程类似，马可以按自己的感知意愿进行“自动驾驶”，但如果马撞了人，到底是马负责还是骑马的人负责呢？，笔者也认为这个比喻非常恰当，在需要和必要时，马也能够被骑马的人很好的控制，这样才会给人足够的安全感，人不可能完全放开缰绳。
所以即使从产品体验而不只是技术的角度来看，从以人为本的设计原则出发，L2+级的高阶智能驾驶辅助路线会更加吸引消费者，它可以吸引更多的用户来使用。机器最终一定要是为人去服务的，为了给用户提供更好的驾驶体验而存在，一切技术进步的意义，一定是为了让驾驶员更强大，而不是数字或者技术本身。
