随着“软件定义汽车”趋势不断深入发展，软件的重要性和它在汽车价值中的构成正在发生变化。软件不仅决定着一辆汽车是否能够常用常新，从而让客户获得一种永远在开新车的体验。它也在颠覆传统的汽车供应链，汽车软硬件的解耦、主机厂加大软件自研比例、新的软硬件供应商的加入等多方面因素都在重构智能电动汽车的供应链。这些变化要求传统的汽车零部件供应商必须加快转型步伐，以适应汽车行业的新形势。
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作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团正在进行一场深入的转型和变革，目标是成为全球汽车行业领先的“软硬一体”供应商，或者说成为一家科技公司、软件公司。5月4日，博世集团举行了2023年度新闻发布会，阐述了转型的具体举措。
重组汽车与智能交通技术业务
作为应对基于软件的汽车工程转型趋势的最重要的措施，博世集团宣布重组其汽车与智能交通技术业务，为客户提供全栈式定制化技术和解决方案，以更好且更迅速地满足现有和全新的需求。
重组后的博世智能交通业务将继续从属于博世集团，在该业务董事会的领导下独立运营并自负盈亏。博世集团董事会主席史蒂凡•哈通博士表示，重组后的智能交通业务每年的增长目标约为6%，计划2029年的销售收入超过800亿欧元。2022年博世汽车与智能交通技术业务的销售收入为526亿欧元，占集团总收入882亿欧元的近六成。
作为博世集团旗下四大业务中占比最大的一个，智能交通业务拥有约23万名员工，分布在全球66个国家的300多个办公地点。2024年1月1日起，部分事业部的业务范围将进行调整，所有事业部还将被赋予横向、跨部门的职责。
重组后的智能交通业务包括以下几大事业部：智能驾驶与控制系统（XC）开发并提供从自动泊车到自动驾驶等相关领域的解决方案；电驱动系统（EM）关注从电桥到座椅调节器的所有电机相关业务；易特驰（ETAS）横向负责操作系统和工程工具的通用软件开发；智能交通售后（MA）负责主机和独立售后市场零部件业务，以及博世汽车维修服务网络；汽车电子（ME）开发控制单元，并负责博世内部的半导体业务活动；动力系统（PS）聚焦内燃机技术、车用和固定式燃料电池、电解槽及氢发动机解决方案；车辆运动智控系统（VM）负责从防抱死制动系统（ABS）、电子稳定程序（ESP）到转向系统的车辆动态控制相关业务；电动自行车系统（EB）提供包括驱动单元、可充电电池、防抱死制动系统和互联功能等电动自行车相关的解决方案。
博世为什么要重组汽车和智能交通业务？博世集团首席财务官Markus Forschner博士说：“客户的需求是多样化的，期望我们提供硬件、系统或软件包。这就意味着我们需要合适的组织架构来满足客户需求。而企业存在的目标就是要以最佳的方式满足客户的需求和期待。这也正是我们汽车业务转型的核心目的。”
举例来说，目前博世的制动系统和转向系统的产品是分开的，由不同的控制单元来控制，但未来会整合在一起，统一开发，以减少复杂性。比如全新的车辆动态管理系统，其包含了一种全新车辆控制理念，能够更快、更准确地预防车辆失控。它不仅可通过制动系统干预车辆动态，还能在电动动力总成和电助力转向系统层面助力车辆的稳定性，在帮助缩短制动距离同时，大幅减少驾驶者需要采取的应对步骤，从而提高出行安全性。新的控制系统不必集成于ESP的控制单元中，并可选择部署在车辆中央计算单元。未来，它还可以作为独立的软件包提供给客户。
全新的车辆动态管理系统的技术基础是博世全新一代制动控制系统ESP®10以及车辆动态控制系统VDC 2.0，后两者此前分属于不同的事业部，今后它们都将被整合进车辆运动智控系统（VM）事业部，从而提高开发效率。
强化软件开发、采取更灵活商业模式
在软件定义汽车趋势的推动下，汽车软件的市场规模预计将在2030年超过2000亿欧元，达到2020年市场规模的三倍更多。其中，连接云端的软件应用数量将增加十倍。“在所有地区，我们都看到软件占比不断提升”，马库斯·海恩博士说。博世集团也认为，智能交通业务未来增长的主要支柱将是汽车软件，软件在汽车整体开发成本中的占比预计将于2030年达到约30%，而在博世，其占比已经高于这一数字。此外，软件定义下的汽车将自2025年起得到广泛应用。
目前，博世已经在各个市场都建立了高效的软件开发团队，不仅在中国，在美国和欧洲也是这样如此。目前，博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作。
博世在中国的软件开发人员数增长很快，而且中国市场的软件开发效率非常高。博世智能驾驶与控制事业部将于今年在广州成立全新软件研发中心，并计划招聘约100名软件人才。博世华域转向系统在武汉的研发中心也预计在未来几年招聘600多位软件相关的专业人才。此外，位于无锡的博世中国软件中心也计划在今年启用三期办公楼。
从“软件定义汽车”而言，博世提供不同层面的软件，从基础软件、操作系统，一直到应用软件，而且会采取非常灵活的商业模式。博世中国总裁陈玉东表示，博世会根据客户需求拆单定制，只提供硬件，也可以硬件加上不同层面的软件。过去都是黑盒模式，未来肯定是一层层打散。例如，一家做硬件，一家做一部分的软件，再请另外一家安装等等。
举例来说，博世集团已经与大众汽车集团在电池制造数字化领域达成战略合作（但不会通过成立合资公司的方式来进行），大众汽车集团旗下的电池工厂将采用博世提供的软件，改进电池生产过程、提高设备综合效率、降低废品率。博世集团也希望未来能够制定电池生产相关的标准。
中国市场汽车业务实现预期目标、自主权提升
2022年，博世集团全球销售收入达到882亿欧元，同比增长12%，调整汇率影响后的增幅为9.4%。息税前利润（EBIT）达到38亿欧元，也高于上一年的32亿欧元。息税前利润率从4.0%上升至4.3%。
中国市场销售额同比增长近3%至1321亿元（约187亿欧元），创历史新高。中国区收入占比21.2%，与2021年持平。其中，汽车与智能交通技术业务销售额首次突破千亿元人民币（约146亿欧元），同比增长约7%，实现了比整体车市增速快5%的既定目标。
2022年5月10日，在博世中国2022年度新闻发布会上，陈玉东博士曾表示，博世中国体量相对较大，销售额占亚太区销售额比例超过七成，实现10%以上的增速比较难。因此，博世中国追求的目标是各业务板块实现快于行业平均的增长率，汽车业务的增长要比中国车市总体增速高5个百分点。据中国汽车工业协会的统计数据，2022年中国汽车销量为2686.4万辆，同比增长2.1%。以此计算，博世中国去年汽车业务的销售额增速刚好达到了7%的既定目标。
不过，2023年第一季度，博世中国整体是负增长。因为去年12月底和今年1月初受到了疫情的影响，但这并不能代表整体全年的情况。陈玉东表示他对全年正增长非常有信心，目前来看今年业绩一定会创新高。
去年第四季度和今年第一季度的车市价格战对博世中国汽车业务的盈利水平将产生何种影响？陈玉东表示，从目前来看，市场份额远比盈利更重要，不能因为追求盈利而丢失市场份额，一定要平衡。我希望能在保持目前正的盈利的同时，保持市场份额的增长速度快于盈利的增长速度。因为竞争很激烈，没有一定的（市场份额）积累，很难长久盈利。2023年博世中国汽车业务的增长目标是在整体中国车市增长基础上再高3%到5%的增长。
陈玉东说，未来中国业务管理团队会有更多自主权，2024年，组织构架的变动肯定会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。例如，XC博世智能驾驶与控制系统事业部所开发的基于8155芯片的智能座舱域控制器，基本上就是以中国团队为主做的。在上海车展上我们展示的高阶智能驾驶系统也是博世与中国合作伙伴一起开发的。未来中国区自己开发的产品会越来越多。哈通博士提到的“在中国，为全球”也是有可能的。随着中国的产品竞争力不断提升，也会输出到国外。
值得注意的是，虽然中国仍是博世集团全球最重要的市场之一，博世也不断加大在中国市场的投资（2022年博世在中国研发投入达到100亿元，过去10年博世累计投资超500亿元），但该公司也将强化在亚洲其他国家的投资，比如在印尼。博世集团负责能源和建筑技术的董事会副主席Christian Fischer博士说：“印尼是一个G20经济体，仍然有待挖掘潜力。在今年年底之前，我们会制定出印尼业务发展规划。我们不会做一个非此即彼的选择，而是希望兼而有之，平衡地区业务发展。”
