10月31日，2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会在广州南沙开幕，在以“多重挑战下汽车供应链健康可持续发展”为主题的高层论坛上，中国电动汽车百人会秘书长张永伟发表了主旨演讲。他表示，2030年中国、欧洲和美国将成为全球新能源汽车的三大主要市场，随着中国物流运输的布局，中国也会成为未来汽车供应链的配送中心。中国很可能，或者说一定会成为汽车变革之后全球汽车供应链的中心。
张永伟对全球汽车供应链发展提出了九个新趋势判断。
一、汽车供应链正在形成中美欧新三角格局
2030年中国、欧洲和美国将成为全球新能源汽车的三大主要市场，电动化供应链本地化、近岸化趋势加速。有预测表明，到2030年中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球的占比分别是33%、27%、20%。中国经过十几年发展，已形成比较完备的电动化供应链，目前全球约70%的电池产能在我国。
电动化的格局相对清晰，智能化也基本上围绕这三个区域展开。全球智驾市场规模到2030年会翻十倍，达到近2400亿美金。在此情况下，智能化也成了中美欧角逐的重点。美国的优势集中在大算力芯片和软件，欧洲在深耕传统汽车控制类芯片，中国则是软件硬件特别是组件一体化的发展方式。
另外，在感知和零部件领域，中国发展速度非常快，现在中国企业已开始占据全球主要激光雷达市场。在底盘创新领域，欧洲特别是德国企业仍占据主导。
二、材料、电池、芯片和软件是新供应链核心领域
材料领域，全球锂、钴、镍资源的分布过于集中，特别是随着市场高速发展，上游资源供应缺口可能会一直存在。保守预测，到2030年，预计锂资源缺口在百万吨左右；钴缺口在10万吨左右，精炼原镍缺口为20多万吨。未来几年，材料回收占供给的比例相对偏小，还在依赖新材料的供给。而资源分布却高度集中，锂储量方面，智利、澳大利亚和阿根廷三国，合计占比约70%。镍资源也比较集中，印尼、澳大利亚和巴西，合计占比超过全球储量一半以上。
电池领域也存在一定的风险，即与电池相关布局等会产生影响供应链稳定性和可持续性的风险。到2030年，全球动力电池总需求量预计将达到3800GWh，电池逐渐成为受贸易投资政策波及比较大的领域，围绕电池贸易和投资，会形成一定的国家和国家之间的竞争，甚至会产生很多贸易纠纷。同时，价格波动、投资风险，特别是海外投资风险及重大技术突破，都会影响到电池供应链的可持续性。
此外，芯片的需求会越来越大，这是汽车行业下一步竞争的焦点。单车芯片数量和价值量在不断翻倍上车，但是汽车芯片和半导体行业是一致的，高度分工、高度集中，分工很清晰，美国主要是在上游，汽车芯片设计、制造。日本和欧洲是关键设备和一些关键半导体材料，中国主要是做一些小芯片，也在加快芯片全产业链布局，中国台湾主要是先进制程。
由于高度分工，高度集中的特点，让汽车芯片市场链条面临“三高”特征。一是高风险性，一旦需求发生变化，每个国家都在构筑自己的芯片战略，很容易出现脱链、断链。
二是高不确定性，一个小的事件会影响到一个小工厂的产能，比如日本瑞萨火灾，汽车减产160万辆。灰犀牛和黑天鹅的事件仍然是高不确定性，一旦发生，冲击巨大。
三是高脆弱性，芯片制造环节太集中，导致即使拥有汽车芯片设计能力，但如果生产环节受制于人，设计能力将很难发挥出来，接受不住脱链、断链强大的冲击。
同时，软件也是核心，需求量越来越大。到2030年市场规模将超过70亿美金，软件变得越来越有价值，而且影响汽车安全，甚至是生态，是供应链需要高度关注的领域，特别是底层软件、基础软件。现在全球90%以上的车载操作系统还是北美企业主导。车控操作系统也是这样。从安全角度来讲，不同类别的软件，小软件到基础软件，到一些大的系统性软件，实际上都是需要重构供应链时高度关注。
三、供应链的核心关系正在发生重大变化
国与国之间围绕汽车供应链，正在重构相互之间的竞争关系和合作关系，而且还在探索过程当中，很难说未来会形成什么样的国与国之间的竞争或者是合作的关系。还有一种关系是基于新的投资贸易规则形成的关系。
从微观上来讲，讨论最多的是整车和零部件的关系。现在到了新的“两化”阶段，确实在发生变化，无论是整车企业，还是不同层级的零部件公司都在寻找自己的定位，在探索哪种关系能生存得更好，但远没有结论，大家都在构造一个共生，共同成长的供应链关系。
当然，在不同领域，有的整车厂会下沉，关键的技术可能要掌握在自己手上，不一定是自研，但是一定会领导这些技术在汽车上应用。此外，有些头部零部件企业，在智能化环节，越来越成为汽车技术，或者是供应链实质性的主导者。将来这些零部件企业发展的速度，特别是技术创新的带动作用会更加凸显，会成为智能化领域某些环节的实质主导者。
四、低碳化、可持续发展是整车和供应链企业迫切需要解决的问题
低碳化和可持续发展正由过去更多的在理念层面，转变为非常具体的发展任务和要求，会成为供应链企业的核心竞争力，围绕着汽车的供应链实施低碳化、可持续发展的战略，已经变得非常迫切，也更加现实。
五、强大的供应链能力会决定一个企业的生死和发展
无论是整车厂，还是零部件企业，都越来越重视供应链，甚至把供应链放在空前受重视的战略高度，反映出来一个趋势：强大的供应链能力，会决定一个企业的生死和发展。抓供应链就是抓自己的命，放弃供应链，就放弃对自己企业发展命运的把控。
因为供应链事关企业发展的几个方面。最简单的是降本提质，更重要的是导入新技术，有了成体系的供应链战略，就具备了健康的发展模式。另外要做到就地化、近地化布局，做好供应商关系管理，要打通供应链的数字化，让外部流程内部化。
六、供应链会成为带动区域产业链发展和提升价值链的重要力量
发展汽车产业主要依靠招商引资，发展供应链可以带动产业链，供应链也会提升汽车的价值链。第一个方式是依托头部企业，支持头部企业的供应链本地化，实现当地的产业链发展。第二个方式是建立供应链服务体系，生产性服务业能够有效提升供应链。第三个方式是建立供应链平台带动产业链，帮助企业线上对接，解决上游和下游供需对接问题。
另一方面，供应链也会提升价值链。随着供应链拓展，在微笑曲线中，高附加值的全在供应链环节。制造业越来越服务化，服务业越来越向生产性服务业转移。供应链促使汽车产业拉长价值链，让高价值环节能够快速地产生。据预测，我国后市场规模到2025年将达到五万亿，供应链会极大地拉升价值链。所以，做汽车产业需要抓供应链，供应链不仅决定企业的生死，也将成为一个地方发展汽车产业的杀手锏，弥补只有招商引资这一条路的不足。
七、新的跨界企业已经成为推动全球汽车供应链变革的核心力量
能源、ICT、消费电子、云计算等跨界企业的进入已经开始成为汽车供应链变革的核心推动力量，也是这一次变革当中非常重要的特点。
八、数据链在供应链变革当中的作用越来越大
汽车供应链从研发、生产、供应、销售，一直到服务的全生命周期数据已经成为汽车供应链的核心底座，支撑汽车供应链数字化转型，也支撑着汽车供应链能不能形成一个网状。没有数据链，谈不成数据网。
供应链数据流不断从长链到短链，从封闭转向开放，会产生意想不到的效果，对于客户满意度，生产研发周期和降成本都有具体数据的提质增效的表现。全生命周期的数据链一旦能够贯通，会形成强大的支撑作用，也是价值金矿，是一项重要的基础设施。
九、中国很可能会成为全球汽车供应链的中心
不仅通过贸易来为全球汽车产业做贡献，更重要的是开始通过投资参与全球供应链布局，这是中国的贡献。据初步统计，现在中国企业在海外电池规划产能达500GWh。另外，很多跨国公司越来越重视中国本地供应链的采购。此外，很多新技术都是在中国首发，中国逐渐成为汽车新技术发布的集中地。
中国也是物流基地，截止到2023年5月，国内17个省市有中欧班列当中的汽车专列。成为供应链中心，物流很关键。全球待造的汽车运输船，基本上全部来自中国车企以及为中国车企运输汽车制造的。海运实际上也在向中国集中，汽车的海运，汽车的陆运，甚至有的车企自己都开始造船，来满足自身汽车出口的需求。随着中国物流运输的布局，中国也会成为未来汽车供应链的配送中心。中国很可能，或者说一定会成为汽车变革之后全球汽车供应链的中心。
