经历了今年上半年的销量低迷、毛利率下降、亏损增加、现金储备快速流失之后，蔚来在今年三季度进行了一系列调整，收缩业务、裁员、强化销售等等一番操作下来，三季报显示蔚来开始逐渐“回血”，但它仍没有脱离危险。不过，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，2024年蔚来的情况会比今年更好一些。他也表示对蔚来在智能电动汽车领域的长期竞争力充满信心。
首先来看一下主要的财务数据：
当季交付新车55432辆（SUV为37585辆，轿车为17847辆），创历史新高，同比增长75.4%，较2023年第二季度增长135.7%。
总收入190.666亿元，创历史新高，同比增长46.6%，环比增长117.4%。其中，汽车销售收入174.089亿元，同比增长45.9%，环比增长142.3%。
毛利15.233亿元，同比减少12.2%，环比增长1650.9%。
毛利率8.0%，去年同期为13.3%，今年二季度为1.0%。其中，整车毛利率为11%，去年同期为16.4%，今年二季度为5.2%。
研发支出30.4亿元，连续四个季度突破30亿元。
净亏损45.567亿元，同比增长10.8%，环比收窄24.8%。
期末现金及现金等价物、限制性现金、短期投资和长期定期存款为452亿元，比今年二季度增加137亿元。
截止11月底末，今年累计交付量为142026辆，同比增长33.1%。蔚来自成立以来累计交付量达431582辆。
销量增加、收入增长、毛利率改善
三季度，由于加强了销售投入，蔚来的新车销量明显提升，还创出历史新高。蔚来称，三季度它在中国成交价30万以上的电动汽车市场上排名第一，市场份额超过45%。不过，虽然创出历史新高，但月均18477辆的销量仍然未能实现蔚来之前提出的2万辆的目标。
三季度销量增加主要受降价刺激。4-5月，蔚来交付量创下年度新低之后，6月12日，蔚来全系车型起售价降低3万元，并剥离车价与补能权益，免费换电补能不再作为标准用车权益。7月份交付量一举突破2万辆，但降价效应逐渐消退，交付量也滑落至1.5万-1.6万辆的水平。
蔚来已经推出了8款车型，但月销量仍然达不到2万辆，表明其产品组合存在较大问题。2022年三季度，蔚来销量最高的三款车型依次是ES6、ET7和ES8，今年三季度已经转变为ES6、ET5和ET5T。由于这三款车的售价较低，导致蔚来整车毛利率虽然环比上升5.8个百分点，达到11%，但同比仍然下降了5.4个百分点。
对于毛利率的走势，李斌表示，收购工厂后，蔚来自己生产汽车，成本相比与江淮合作会下降10%。今年四季度整车毛利率会继续提升，目前仍然维持15%的目标不变。而且，他重申了20%以上的长期毛利率目标。并且，在这个目标下，蔚来不打算继续降价以换取销量，因为“长期来讲这是不健康的”。
销量增加带来总收入明显增加，但同时，销售成本也相应上升。三季度，销售、一般及行政费用为36.1亿元，同比增长33.1%、环比增长26.3%。这主要是由于销售职能的人员成本增加，以及销售及营销活动增加，包括新产品的发布等因素。
值得注意的是，蔚来的销售能力还在不断提升中。销售网络方面，包括快闪店在内，蔚来目前已开设468家蔚来中心、蔚来空间，覆盖152个城市；314座服务中心和62家交付中心，覆盖217座城市。销售顾问人数超过5700人。其中，超过3000多人是近期入职的，经过前期培训之后将形成销售能力。蔚来也表示接下来将会建立更高效的考核机制，从而提升他们的销售能力。
但这些投入预计要等到2024年一季度才能见效。因为蔚来给出的2023年四季度交付量指引低于三季度实际交付量。蔚来预计四季度的新车交付量介于47000-49000辆之间，同比增长约17.3%-22.3%，月均15667-16333辆。相应的，总收入预计介于160.79亿元-167.01亿元之间，同比增长约0.1%至4.0%，环比下降12.4%-15.7%。这表明蔚来新增销售人员的销售能力在四季度还没有完全释放出来。
10月和11月，蔚来新车交付量分别为16074辆和15959辆，结合四季度交付量指引，预计12月的交付量介于14967-16967辆之间。
继续保持高强度研发投入
三季度，蔚来仍然保持高强度的研发投入，当季研发支出达30.4亿元，同比增长3.2%，环比下降9.1%。同比增长主要是由于研发人员成本增加，环比下降主要由于地方政府为科技创新提供支持。
在业绩电话会上，李斌再次表示，3年内不能改善毛利率的业务，会削减或推迟。比如自制电池业务，蔚来目前对该业务的评估是其3年内不能改善公司毛利率，因此采用了新的方法：自己研发电芯、材料等，委托他人生产。
李斌表示，在资金投入方面，蔚来仍然会坚持三个高优先级：
一是关键技术的长期投入，确保技术和产品的领先优势，比如今年NIO Day发布的新车。这一原则下，蔚来的季度研发费用将总体保持在30亿-35亿元的水平。
二是销售和服务网络，已经增加了销售人员和网点，销售能力对销量的转化还需要一段时间；此外，阿尔卑斯品牌明年推出后，不会与NIO品牌共享销售门店，但会共用部分服务网络。
三是确保三个品牌九款产品如期上市。李斌说，第二品牌的第一款车在近期完成了VB车（开发验证试制样车）试制，状态非常好。我们对这款车很有信心，还有时间持续优化。销售方面会分开，NIO和阿尔卑斯门店不共享，部分服务网络会共用。此外，即将于2023年12月23日在西安举办的新一届NIO DAY上，蔚来将发布一款全新旗舰车型，这款车是蔚来技术创新的结晶之作，将成为全球智能电动汽车的技术标杆，引领智能电动汽车技术的发展趋势。此前有报道称，这款车是ET9，售价将达到百万元级别。
换电将分为专用和共享两个网络
换电业务将来如何发展？蔚来三季度业绩电话会上，李斌也给出了一些方向。他表示，将来有NIO的专用换电网络和共享换电网络。共享换电网络可供NIO、阿尔卑斯和其他品牌使用。目前与蔚来签约的长安和吉利也会加入共享换电网络。
具体来说，蔚来将把阿尔卑斯品牌使用的电池包和换电站开放给其他车企，供后者开发相应的换电车型。接下来，蔚来将与合作伙伴建设共享换电网络，但具体建设规模还在评估中。
此前，蔚来与长安汽车、吉利控股集团达成了换电业务的合作协议，合作内容涉及换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制等领域。除了已经签订协议的，还有另外四、五家车企也在与蔚来探讨换电业务合作的可能性。据笔者了解，其中包括大众汽车。
NIO Power是否会分拆融资？李斌表示，有投资者对此感兴趣，也有一些初步接触，未来不排除这种可能性。
2024年会更好吗？
蔚来三季度的汽车销量、营收、毛利率都有起色，亏损环比也收窄不少。但即使如此，今年前三季度蔚来净亏损也超过154亿元，比去年全年亏得还多。三季度末的现金储备即使达到了452亿元，但中长期的流动性压力一点也没减少。
截止三季度末，蔚来总资产1024.66亿元，总负债827.75亿元，资产负债率高达80.78%。总负债中，贸易和应付票据达到281.18亿元，长期借款121.56亿元，一年内到期的短期借款和长期借款的流动部分达到100.64亿元。这么看下来，452亿元的现金储备也不经花。况且，蔚来花钱的地方还多得很。
两个多月前，蔚来在上海举办“NIO IN 2023 蔚来创新科技日”，向外界展示了蔚来的智能电动汽车12项全栈技术，并且发布了蔚来首款手机NIO Phone。如上图所示，除了造车，蔚来还自建充换电站，自研电驱动、智能座舱、智能驾驶、动力电池、芯片、手机等，可以说摊子铺的相当大了。
彼时，李斌对于蔚来所处的形势已经认识得非常清楚。他当时说，在今天这个快速波动的世界里，做长期投入的回报变低了，风险变大了；而那些看重短期回报的公司的风险会低一些，回报会高一点，这就是现实。
一个月后，李斌发布一封内部全员信，宣布蔚来将裁员约10%，同时将推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。当时，笔者写了一篇文章《蔚来启示录：放眼长远，更要活在当下》，此刻，笔者仍然坚持这个观点，不论蔚来有多么远大的目标，活在当下都是最重要的。对于2024年，李斌表示乐观，认为会比2023年更好一些。但不可否认的是，2024年的市场竞争环境只会比2023年更恶劣，蔚来要想比今年更好一些，还要付出更多努力。
