暌违四年，2024北京国际车展如约而至。
过去四年间发生了很多事情：中国汽车销量史上首次突破3000万辆、新能源汽车渗透率突破30%、中国品牌乘用车占有率超过合资品牌、不少造车新势力出局、价格战一轮接着一轮，“内卷”成为行业主旋律等等。
在此背景下，今年的北京车展气氛有点不一样。虽然还是很卷，但多少有点卷不动。曾经的车市和经济增长一样高歌猛进，但当经济下行，车市放缓也不可避免。甚至人们的心态也慢下来了。在北京车展这个重要节点，是时候好好思考一下“快”与“慢”的问题了。
具体到电动化转型，虽然新能源汽车渗透率节节攀升（4月上半月新能源乘用车零售渗透率已超过50%），但纯电动汽车增速放缓、插电式混合动力汽车和增程式电动车崛起是不争的事实，就连不被认为是新能源的普通混合动力汽车HEV也保持着极强的生命力。此外，除了特斯拉、比亚迪等少数几家新能源车企赚钱以外，其他只生产新能源汽车的车企几乎都在亏钱。这种市场结构的变化不免让人思考中国汽车到底需要怎样的电动化转型？
而笔者想到了丰田对待电动化转型的态度。过去几年丰田一直被外界误解，认为丰田不看好电动汽车是因为自己转型太慢，还没做好准备，技术跟不上等等。
但现在看来，这些判断多有偏颇。丰田的“慢”并不是真的慢。作为全球最大的车企，丰田对未来的展望必须立足当下，而且它还肩负对行业、对市场、对消费者的责任，所以，它的电动化转型不仅要科学规划，还要坚持自己的节奏。
固态电池：不逞一时之快
最能体现电动化转型速度快慢的就是固态电池了。最近，固态电池爆火，俨然就是汽车行业的比特币。
动力电池是电动汽车的核心部件，中国新能源汽车的崛起在很大程度上就是得益于掌握了动力电池的核心技术。但动力电池技术更新迭代速度很快，过去几年，无论是电池材料、还是电池包结构创新都非常活跃。
汽车行业普遍认为，未来几年动力电池领域最大的创新点就是固态电池。这种被认为具有颠覆性的全新技术将从根本上补齐电动汽车的续航里程、安全性能等短板。但无论是主机厂、电池供应商，还是专家、学者普遍认为，固态电池的量产还需要好几年时间。
没想到的是，2024年还未过半，就有中国车企声称已经量产装车固态电池。仔细了解后才发现，原来它只是“半固态电池”，并非行业所说的“全固态电池”。那么，汽车行业到底需要什么样的固态电池？固态电池上车是否越快越好？
全球动力电池领域的翘楚——宁德时代创始人曾毓群此前不久受访时表示，固态电池距离商业化还有数年时间，这项技术还不够完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全问题。
宁德时代的国际同行们也普遍认为固态电池的量产并非一朝一夕的事情。韩国SK On计划2026年生产出固态电池原型产品，2028年实现商业化应用。三星SDI的目标是2027年量产装车。
丰田在固态电池的研发方面走在行业前列，它也不逞一时之快，但又不像宁德时代那么悲观（这也是让曾毓群感到困惑的原因）。2023年，丰田曾经表示它的目标是努力实现固态电池的量产装车，而且是以真正实现产品投入应用为目标。
此次车展期间，EV世纪等媒体采访了丰田汽车公司董事 执行役员 副社长 首席技术官 中嶋裕树，他告诉笔者，丰田固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。
对比一下曾毓群所说的固态电池距离商业化还有数年时间，以及某中国车企宣布已量产固态电池，你觉得丰田的动作是快还是慢？
纯电动汽车：加快本地化研发
除了稳步推动固态电池研发以外，丰田也在加快BEV产品的投放。本届车展，丰田推出了两款全新BEV产品：bZ3C和铂智3X，这两款全新车型都将于一年内正式发售，它们都将配备最新的丰田自动驾驶辅助系统和智能座舱，给中国消费者带来全新的智能体验。
bZ3C
bZ3C内饰
bZ3C以“Reboot”为概念关键词，拥有活泼且具有标志性的造型，以及可让Z世代年轻顾客重启心情的自游空间。
铂智3X
铂智3X内饰
铂智3X以年轻一代的家庭用户为目标，以意味着舒适的移动客厅“Cozy Home”为理念，打造出舒适自在的大空间。
bZ纯电动专属系列
随着bZ3C和铂智3X的推出，加上于去年广州车展上发布的“bZ Satisfied Space Concept舒享空间”概念车，bZ纯电动专属系列产品线将继续进化。
LF-ZC
LF-ZC内饰
对于未来BEV产品的展望，丰田也通过首次亮相的创新车型概念的LF-ZC给出了自己的答案。它能将基本组件彻底小型化、轻量化，并按照最佳空气动力学布局组装。除了拥有低能耗、高续航、直接精准的驾驶体验，还兼顾低重心和大空间、流畅优美的车身轮廓。
基于软件定义汽车（Software Defined Vehicles）的理念，这款概念车能够先行读取用户需求并自行成长。按计划，LF-ZC将于2026年面向全球发布。
目前，中国纯电动汽车市场正在从早期尝鲜者主导阶段进入早期大众消费者主导阶段，丰田此时加大在中国市场投放纯电动车可以说是恰逢其时。而且，在早期大众主导阶段，消费者对产品品质和质量要求更高、更全面，而这也是丰田等传统大厂的优势所在。
在这一系列产品背后是丰田在中国与众多本地合作伙伴构建的本地化研发体系。除了一汽、广汽、比亚迪，小马智行以外，本届车展上丰田又官宣与腾讯集团结成战略合作伙伴。双方将把腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势能力，与丰田的SDV（Software Defined Vehicles，软件定义汽车）等丰富的移动出行相融合，为用户打造个性化、多样化的移动出行体验。
多路径技术路线更符合市场需求
作为全球最大车企，丰田的电动化是多种技术路线并行的解决方案，不只局限于纯电动汽车BEV，还包括混合动力汽车HEV、插电式混合动力汽车PHEV，还有氢燃料电池汽车FCEV。因为各个国家和地区的能源状况和生活环境各不相同，必须因地制宜。
具体到中国，960万平方公里国土面积、14亿庞大人口规模，新车年销量超过3000万辆等等因素都决定了丰田在中国也必须坚持“多路径”这一核心思想。但因为没有All in纯电动，丰田也被指责转型太慢。
但All in纯电动并不符合中国市场的实际需求。过去几年，新能源汽车市场出现了明显的结构性变化，纯电动车已经不再一家独大，插电式混合动力和增程式电动车的增长非常迅猛。中国工程院院士欧阳明高在2024年中国电动汽车百人会论坛上指出，插电混动车型的渗透率正在不断上升，今后几年甚至有可能插电混动汽车、纯电动汽车各占一半。虽然长远来看纯电车型仍是主流，但近中期的结构性变化不容忽视。
实际上，丰田是很早就推出PHEV的车企，随着近年电池技术的提高，电池性能也得以提升，插电混动车型的技术不断成熟，性能也越来越强。对于深耕混动技术几十年的丰田汽车来说，加快投放PHEV并不难。
而在混合动力车型HEV领域，丰田是当仁不让的领导者。除了人们熟知的省油、可靠等优点之外，动力单元性能也在不断提高，而且搭载车型整体的设计感、高级感、科技感也 同步升级，以适应不同车型的定位和用户需求。近期先后发布上市的全新凯美瑞以及全新普拉多等车型，都搭载了丰田最新升级的混合动力系统，给客户更多选择。
中国汽车市场很大，客户需求非常多元化。从某种程度上，其实我们应该庆幸有丰田、大众、通用这样的主流车企为中国消费者提供了各种各样的汽车产品，给人们创造了丰富多彩的出行生活，如果它们都千篇一律，那将是一种多么枯燥乏味的局面啊。
