中国车企的多品牌战略冲动由来已久，但由于企业的资源和能力所限，以及受整体宏观经济周期和车市大环境的影响，大多数此类战略都失败了。最新的案例来自于吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）。
吉利控股9月1日发布了即将整合汽车业务的《台州宣言》，两个半月后的11月14日，宣布对极氪汽车、领克汽车的股权结构进行优化，以理顺股权关系，减少关联交易、消除同业竞争，推动内部资源深度整合和高效融合。具体做法是，极氪以36亿元向吉利控股购买领克20%的股份，以54亿元向沃尔沃购买领克30%的股份，并向领克认购它的新增注册资本。最终，极氪将持有领克51%股份，其余49%股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。
两家公司整合后，在技术研发、供应链和采购等方面将深度协同，但极氪和领克两个品牌将保持相对独立，且针对不同市场，采用不同的经营模式：极氪覆盖高端豪华市场，聚焦中大型车，继续采用直营模式；领克覆盖中高端市场，主打中小型车，采用经销商模式。在一、二线城市，两个品牌将保持独立的销售渠道，未来在三、四、五线城市可能会共享销售渠道。
《台州宣言》明确提出要“聚焦汽车主业，全面梳理各业务板块，厘清业务定位，推进内部资源深度整合和高效融合，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资”。按照这个思路，吉利控股旗下还有其他品牌也面临被整合的命运。
大哥被小弟“收”了，领克既可惜又无奈
电影《夏洛特烦恼》中有一句经典的台词：“从今往后咱俩各论各的，我管你叫哥，你管我叫爸”，放在现在的极氪与领克之间再合适不过了。
成立于2021年的极氪汽车，无论从车标、到首款车型极氪001、再到公司班底等全部脱胎于领克，甚至想走高端路线的极氪，在命名中都借了一个“Kè”的发音，就是为了让消费者能联想到领克，迅速建立品牌认知。但在两个公司整合的时候，最终却是成立了7年的老大哥领克被成立仅3年的小老弟极氪给“收”了。对领克来说，确实有点可惜。
从体量和规模来看，领克确实是大哥。领克汽车目前有8款在售车型，横跨燃油、混动、插混和纯电，今年前10个月累计交付209991辆。极氪有6款在售车型，并且只有纯电一种动力形式，今年1-10月累计交付157173辆，每个月的交付量都不及领克。
所以，领克被极氪吸收合并有点让人意外，但吉利控股选择这种整合方式也有现实因素考量。具体来说，笔者认为有三方面考虑：
首先，极氪已经在美国上市，是一家公众公司，而领克不是上市公司。吉利控股肯定要选择把领克的资产和业务装进上市公司，以增厚极氪的业绩，扩大未来的发展空间，而不是相反。
其次，极氪品牌定位更高端，已经与领克拉开了明显差距。极氪拥有009、001、MIX等多款豪华车型，在30万元以上市场也有用户基础，品牌向上潜力更大。
第三，极氪的纯电车型代表了向新能源汽车转型的方向。而且，当下的新能源市场从电到油易，从油到电难。领克除了Z10以外，其他车型则是插混、燃油和混动，要完全向新能源汽车转型还需要时间。但极氪目前全部是纯电动车型，未来要再增加增程式产品会比较容易，在新能源市场的上量速度会远超领克。
Z10表现拉胯，领克彻底失去独立发展机会
基于资本、品牌、未来转型方向等各层面考量，极氪吸收合并领克似乎都有必然性，但这些因素并非必然导致合并的结局，至少在半年前领克发布首款纯电车型Z10时，吉利控股可能还没有计划将两家公司合并，或者即使有这种想法，但还没最终决定。
实际上，直到今年上半年，极氪、领克包括吉利控股的高层所传达出来的信息都表明，他们相信两个品牌即使在技术路线上互相重合，也能差异化定位。也就是说，两个公司可以独立发展，甚至共同做大纯电、插混+增程两个市场。但领克首款纯电车型Z10上市后表现拉胯改变了这种想法，让吉利控股坚定了整合两家公司的决心。
领克Z10于今年6月正式发布，9月5日上市，当月上险量1250辆，10月1541辆，表现平平，而且过高的定价导致恶评如潮。这极大地弱化了吉利控股对领克进军纯电市场的信心，也影响了吉利狙击小米SU7的战略布局。
由于众所周知的一些“江湖恩怨”，小米汽车一度是吉利的“眼中钉”，为了阻击今年3月上市的小米SU7，今年2月底，极氪推出了全新极氪001，8月推出全新极氪007，领克又于9月上市了Z10，大有“三英战吕布”之势。
从定位来说，极氪001比小米SU7高一些，极氪007则略低于小米SU7，领克Z10与小米SU7定位最吻合，可以说吉利对小米SU7是全方位围堵。不过事与愿违，即便三款车型全力围堵，也无法阻挡小米SU7的热销，反而是极氪的两款车月交付量逐渐走低。特别是领克Z10入局后，不仅没能帮助围剿小米，还让极氪的两款车交付量肉眼可见地下滑。
这可能直接导致了吉利控股果断决定将领克和极氪整合，以避免内耗。因此，领克Z10表现不佳是导火索。但背后的深层原因则比较复杂。比如，领克和极氪的技术路线开始重合，领克做纯电，极氪做增程不可避免地互相竞争。另外，价格战让极氪难以坚守住原来的价格区间，它的价格下探后侵入了领克的价格区间，也加剧了内耗。
“新极氪”面临新挑战
作为吉利控股旗下最核心的新能源汽车业务，极氪和领克整合后打造的“新极氪”的走势将决定吉利向新能源汽车转型的进程。
作为“新极氪”的核心，极氪的最新财报显示，2024年第三季度营收为183.58亿元，较上年同期的140亿元增长30.7%，较上一季度的200亿元下降8.4%。按业务拆分，汽车销售收入为144.01亿元，同比增长42%；电池及其他组件销售收入为32.45亿元，同比下降1.3%；研发服务及其他服务收入为7.11亿元，同比增长16.2%。
费用端，第三季度极氪的各项费用支出为41.58亿元，较上年同期的38亿元增长10%。其中，研发费用为19.66亿元，同比下降2.6%；销售与市场费用为22.75亿元，同比增长25.4%。
毛利率方面，第三季度极氪的毛利率为16%，环比下滑1.2个百分点，同比下滑0.3个百分点。其中，汽车毛利率为15.7%，去年同期为18.1%，今年第二季度为14.2%。
利润方面，2021年-2023年，极氪净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元，逐年攀升。不过，今年三季度净亏损11.39亿元，同比收窄21.7%，环比收窄37%。前三季度累计净亏损49.70亿元，比去年同期的53.26亿元收窄6.69%。
从财报看，极氪增长势头不错，但在目前新能源汽车市场大打价格战的背景下，产品价格快速下降，再加上营销费用高涨，盈利并不容易。不过，整合领克后，局面会有大变化。预计“新极氪”将节省10%-20%的研发和管理费用、5%-8%的物料成本和3%-5%的制造成本。在渠道建设上，两个品牌也能实现互补，将有利于品牌的长期发展。
但同时，“新极氪”要同时面对燃油、混动、插混、增程和纯电动市场，其产品价格区间也拉大到15万-50万元，车型则涵盖轿车、SUV、MPV，要多线作战，面对比亚迪、蔚小理、华为鸿蒙智行等诸多强劲的对手，“新极氪”能否保持前几年极氪的高速发展，还是要打一个大大的问号。
吉利控股接下来将整合哪些品牌？
随着《台州宣言》的发布，吉利控股启动了一系列的整合动作。比如，几何品牌并入吉利银河，成为后者的智能精品小车系列（吉利银河是吉利品牌中高端新能源系列）；新能源皮卡品牌雷达汽车并入吉利汽车集团（与吉利汽车并列，都是吉利汽车集团的一级组织），同时，有报道称主打豪华出行市场的翼真（LEVC）品牌也将被并入吉利银河。
吉利控股旗下品牌众多，除了已经整合的极氪和领克，几何、雷达等品牌之外，接下来，我们要观察吉利控股如何处理极星、路特斯。这两个品牌目前的经营都很艰难，销量低迷，没有造血能力。交强险数据显示，2023年，路特斯在华销量为3581辆，2024年1-10月为2166辆，同比下滑12%；极星品牌的销量也十分低迷，2021-2023年的上险量分别为1230辆、1719辆、995辆，今年1-10月为2834辆。
但极星和路特斯的整合难度都比较大。极星是吉利控股和沃尔沃汽车的合资公司，主打高性能纯电车型，路特斯则专攻豪华新能源跑车和赛车。两家公司都是上市公司，产品足够独特，也拥有各自的企业文化和管理方式。此前有报道称极星将被并入极氪，但目前已叫停。因为整合难度很大，“极星不仅拥有更为独立的运营模式和研发中心，其内部氛围和业务节奏也与极氪存在显著差异”。
过去几年，吉利控股纵横捭阖，通过各种方式创建或者收购了多个新品牌，进入了更多的细分市场和领域，今年以来又快速收缩。而且，这种膨胀-收缩的周期在其并不算长的发展历程中并非首次。这种现象值得深思。中国车企的多品牌冲动原因各种各样，有的是为了“多生孩子好打架”，有的是为了进入新的业务领域，有的则是为了进入更高端的市场等等。但多品牌战略有利有弊，能否成功取决于企业的整体综合实力，也与企业所处的发展阶段息息相关。而且多品牌战略不会一蹴而就，要经过很多次尝试才能获得成功。笔者相信，这一轮多品牌战略的尝试对于吉利控股来说既不是第一次，也不会是最后一次。
