2016年12月30日，国家出台了2017年新能源汽车的中央补贴标准，估计所有新能源车企这个元旦都没过好。
关于2017年的新能源汽车的补贴标准，国家规定，中央补贴将在2016年的标准上退坡20％，同时，地方财政对单车的补贴上限不得超过中央财政单车补贴额的 50%。虽然各车企对补贴退坡一事早有心理准备，但如此大的退坡幅度还是让人猝不及防。
在新能源汽车起步阶段，虽然车企会依据政策调整做出改变，但还是要把消费者的感受放在首位，所以虽然新一年的补贴有较大幅度退坡，仍有一部分车企表示在售车型目前不会“涨价”，北汽新能源、上汽、知豆等企业称暂时会保持销售车型落地价与2016年保持一致。
但面对幅度如此之大的补贴退坡，靠企业让利给消费者绝非长久之计，降低成本才是关键，其中，控制电池成本更是关键中的关键。
电动汽车广泛采用的锂离子电池发明至今仅有20年，从2007年日产聆风开始使用到现在，锂离子动力电池真正应用在电动汽车上还不到10年，而中国电动汽车产业的发展则是近两年的事情，所以锂离子动力电池的成本整体还是偏高。
据中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高介绍，五年前，动力电池成本大约在5.5—6元/Wh，2015年降至2.5元/Wh左右，2016年下降到2.2元/Wh左右。而美国通用生产的Bolt电动汽车，其单体成本已经达到150美元/kWh，相当于1元/Wh。由此可以看出，在电池降成本方面，我们尚有一定差距。
2017年新能源汽车的补贴政策，与其说是给车企降成本带来压力，还不如说是对动力电池成本的一次考验。据EV世纪和部分主流电池厂商沟通后了解，随着2017年补贴政策的出台，动力电池价格将下调10％-20％。根据国家规划，在今后几年里，动力电池成本每年都会下降10％-20％。到2020年，要将动力电池成本降到1.3元/Wh，如果算上循环再利用，将实现1元/Wh。
除了在价格方面有所控制外，2017年新能源汽车补贴政策还对动力电池能量密度和能效指标有新的要求。按照新的补贴标准，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 90Wh/kg，对高于 120Wh/kg 的按 1.1 倍给予补贴。同时，纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m ≤ 1000kg 时，Y ≤ 0.014 × m + 0.5；1000 < m ≤ 1600kg 时，Y ≤ 0.012 × m + 2.5；m > 1600kg 时，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。
目前，市场上主流的电动汽车产品动力电池能量密度普遍都能达到90Wh/kg，但超过120Wh/kg的寥寥无几。并且，由于对能效有了要求，那些通过增加电池数量以达到更长续航的做法就行不通了。
目前的市场环境让电池企业承受双重压力，为了满足新的补贴政策要求，一方面要下调价格、降低利润，一方面还要投入大量资金对电池进行研发，以提高能力密度和能效，可谓压力山大。并且，工信部在2016年11月发布的《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)中还要求，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。虽然目前这仅是一个大方向，并未和补贴实际挂钩，但可以看出，投入巨额资金扩大产能是每个动力电池企业都绕不开的门槛。
电动汽车的发展已上升为国家战略，作为电动车核心部件的动力电池的优劣和价格直接影响整个产业。新能源汽车补贴政策调整的压力将快速传导至电池企业，虽然压力巨大，但是也有利于真正有能力、有技术、有规模的电池企业脱颖而出，将电动汽车最关键的技术提升到国际一流水准，以此实现弯道超车的梦想。
