新能源车企在考虑是否承担补贴下降后上涨的成本，迟迟未公布定价，经销商只接受预订不卖车。
价未定 新能源车销售暂停
眼看指标即将到期,想赶紧买辆新能源汽车的消费者最近格外焦虑。
记者走访市场发现,目前新能源车生产厂商仍在观望、考虑是否承担补贴下降后上涨的成本。因迟迟没有公布2017年的定价,一些车企甚至已经暂停排产新能源车。
受上述影响,北京新能源车的销售几乎停滞,对于部分指标即将到期,急于买车的消费者,也只能和经销商签订预售合同,要等最终售价公布后才能拿到车,一些消费者甚至要面临弃号的风险。
市民讲述
购车指标即将过期 买不到新能源车
2016年底,市民赵先生就在4S店预订了腾势400这款新能源车,但他最近越发感到焦虑。他告诉记者,2月26日他的新能源车指标就要到期,眼看时间所剩无几,可到现在4S店还不能把这款车卖给他。
此外,为了等这款新能源车,赵先生当初没有及时下手购买其他有现车的车型,也错过了更高额的补贴。他以某品牌新能源车举例说,2016年能拿到中央和地方补贴共计11万元,2017年补贴新政发布后,这款车的补贴降到了6.6万元,“相当于车价涨了4.4万元啊”。
赵先生原本只是想耐心等着买一辆心仪的车,却没想到这一跨年,整个新能源车市场都跟原来不一样了。“腾势400在2016年公布了预售价后,迟迟没有上新能源车目录,所以4S店不能卖车。”赵先生说,当时销售一个劲安慰他,说即便2017年补贴有所下降,腾势400最终的到手价格应该不会和其他车型差距过大,“所以我才决定等今年新一批目录公布后再买”。
但让他没想到的是,这一等竟然什么车都买不到了。赵先生说,因为迟迟买不到心仪的车型,他为了保住指标开始将目光转向其他品牌的新能源车,这时他发现没有一家新能源车经销商能承诺在2月26日之前把车卖给他。“这当中绝大部分品牌都有现车,而且车辆早有了明确的市场指导价,但和腾势400一样只接受预订,暂时不予出售。”赵先生说,他现在唯一能做的就是想办法“延标”,但是如果不成功也没有办法。
市场探访
车企未明确售价 经销商只接受预订
记者通过实地走访发现,不止腾势400这样的新车,已经上市一段时间的帝豪EV也未能给出一个明确的销售价格。在位于东五环附近的吉利汽车4S店内,记者以消费者的身份询问摆在店内的一辆帝豪EV精英型车的价格,有趣的是同店的两名销售却给出了不同的答案。
其中一名男销售指着这辆展车前挡风玻璃上贴着的标签说:“129800元一口价出售”。另一名女销售听到后,就躲开记者给打了个电话,回来后明确告诉记者,这款车现在的售价还没定,129800元是按照2016年的补贴标准定的,是在指导价上减去11万元补贴后的售价。女销售说,今年补贴政策发生了变化,记者若想买只能先预订,等厂家确定价格后再多退少补。
与此情况相似的还有比亚迪E6、比亚迪秦EV300、比亚迪e5300、北汽新能源EU260、北汽新能源EX200、北汽新能源EV160等近两年新能源汽车市场的众多主力车型,目前也都没有明确的售价,同样只接受预订。
也就是说,现在消费者到店购买新能源车,问到价格时,经销商只能给一句“说不好”的回复。所以现在北京的新能源车经销商都是与消费者签订预售合同。合同内容几乎都会明确约定,售价参考2016年补贴后的价格,一旦新的售价公布,消费者觉得可以接受就补齐尾款,如果超过心理预期卖方会全数退还定金。
政策探因
车企在集体观望 等待重新梳理定价
记者查询获悉,造成上述情况的主要原因是,2016年底国家明确2017年度新能源车补贴在2016年基础上下降20%,同时给地方财政补贴设置了不得超过中央财政补贴50%的上限。此外,直到今天北京市还未公布新一批新能源汽车目录以及具体的补贴措施。
就像赵先生所举的例子,消费者在2016年购买某款车型能拿到11万元补贴,而2017年最多只能拿到6.6万元。对于新能源汽车生产商来说,如果依然按照2016年的指导价销售,在补贴减少的情况下,终端车价会大幅上涨,这很可能让消费者难以接受。所以现在车企在集体观望,等待地方补贴明确,再重新梳理定价,以便适应市场需求。
因此,目前京城新能源车市场几乎处于停滞状态。厂家不定价,经销商就没法卖车。为了降低这段时间的经营成本,江淮汽车来广营店已经停止从厂家进购新能源车,目前其店内的新能源车型仅剩2016年积压下来的两辆iEV4待售。还有一些车企从源头上就停止了新能源车排产,等待补贴新政明确后再恢复生产。
记者追问
市场将迎来洗牌 主流企业不会贸然抬价
由于车辆售价模糊不定,记者发现有的经销商为了留住订单给出了各种目录公布时间,有说2月26日的,也有称是3月中旬的。
昨天下午,记者致电北京市经信委相关负责人,得到的回复是,每一年新能源汽车目录的发布时间都不定期,目前还未确定今年目录的公布时间。
联合电动销售及市场副总裁赵强表示,这只是短暂现象,一旦政策明朗,将意味着新能源汽车市场迎来新的洗牌,实力相当的主流企业不会贸然大幅抬高车价,毕竟与2010年相比,如今的生产成本已经大幅降低,自然不会也不应该将补贴下降后的成本全数转嫁给消费者。
车企回应
愿承担补贴下降成本 还能促进内功修炼
当地方的相关政策落地,企业会不会主动承担补贴下降的成本?对此,吉利汽车的内部人士表示,车价应该会下调,但下降幅度还要看企业所担负成本的多少。
“可以肯定的是,现阶段大部分企业愿意贴这个钱。原因很简单,新能源汽车市场现在还算不上好,消费者不一定能接受车价上涨,毕竟这么多年,新车都是越卖越便宜,并没有越变越贵的例子。”该人士说。
他还指出了行业痛症,就是补贴高的时候大家都想着赚补贴,往往忽略了自我研发能力的提升,到现在很多整车厂的大部分机件还是外购别人的,由此才形成了行业缺乏竞争、有市无价的局面,反过来说,如果补贴下降可以促进企业由此注重内功的修炼,市场才能形成真正的竞争,降价也就更加顺理成章了。
专家解读
下降后补贴仍很可观 车企应主动回馈市场
对于目前新能源汽车市场的现状,国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,这只是暂时现象,一旦北京市的相关政策得以明确,企业间的新一轮竞争会随之展开。届时,老百姓关心的车价会不会上涨也将有明确的结论。
王秉刚提到,北京市今年15万个的小客车指标里,普通指标额度为9万个,示范应用新能源指标额度为6万个,两者均与2016年持平。也就是说,传统燃油车数目不再减少,新能源汽车所配比的号牌数量也没有增加,市场需求量与去年相同,与此同时,不可否认补贴下降从某种程度上会打消部分消费者的购买积极性。
在他看来,补贴下降后购车价可能会略有上升,但相应的成本不应该全数转嫁到消费者头上,这对市场发展并无益处。王秉刚认为,厂家应该主动承担一些补贴成本。其原因不仅在于促进市场的发展,“更重要的是,通过国家多项的政策扶持,企业的生产成本已经急速下降,也是时候回馈市场了。”
王秉刚介绍,国家常年来的高额补贴大部分都贴到了电池上,电池成本几乎占据了一辆新能源汽车整车成本的50%以上。他提到,行业发展初期电池的产量的确很小,再加上研发、装备等投资又非常大,很多做电池的企业必然要在电池的售价上找回成本,卖给整车厂的价格也会比较高。
“可近两年电池的发展非常迅猛,成本下降也很快,不管是在性能上还是性价比上都有了明显的进步。”王秉刚说,即便中央财政补贴下降了20%,但减少后的补贴对于企业来说仍然非常可观,此时让利于民不仅有利于行业的长远发展,更有利于企业自身竞争力的提升。
另外,也有行业分析人士认为,此次补贴下降正是市场作用逐渐取代政府作用的开始,有些过度依赖补贴的企业可能会被市场淘汰,而企业间的竞争也将由此逐渐加剧。
