3月21日晚8点整，南京金龙产品总监黄福良先生受邀参加电动汽车资源网开设的微课堂活动，分享新能源汽车知识，增进群友的交流。在微课堂上，黄福良先生从新能源汽车产业政策、市场和技术与群友进行交流与对话，为大家分享了“2017年新能源汽车产业现状及先导性技术研发趋势探讨”。
南京金龙产品总监 黄福良
黄福良在微课堂表示，“2017年伊始，我相信大家都遇到一个问题，就是新能源汽车产业怎么了？作为整车企业的技术人员，我们也在探讨这个话题。”
一、新能源汽车产业现状
目前，世界各国都在大力发展新能源汽车，我国更是将其列入到七大战略性新兴产业之中。美国近些年发展比较平稳，新能源汽车基本上10万辆/年的销量。在欧洲，像法国、英国，发展还是比较快，都有百分之四五十的增长。而中国，近几年发展速度比较快，特别是2015年，新能源汽车产销量暴增。不过，这样的增长速度没有持续下去，2016年因为政策等原因，车企基本处于观望状态，车企产销量放缓。黄福良认为，2016年，在政策的波动下，新能源汽车市场遇到两种行为，投资和投机。
而2017年，影响新能源汽车产业发展的主因是补贴调整政策，从而致使一季度新能源汽车产销量偏低。黄福良认为，2017年伊始以来，新能源汽车产业不仅是市场实际需求放缓，同时，基础设施建设也放缓了脚步。在去年的最后一周，推荐目录的出台，引爆了新能源汽车产业。大家都认为2017年开始，绝对是火爆的。但在遭遇黑色的2月，整个产业却不是大家想象的那样美好。行业人士分析，一季度的状况不会一直持续下去，二季度车企将会放量生产，以至于今年产销量会在2016年的基础上暴增，产销量达到70万辆，乃至100万辆。
黄福良认为，今年新能源汽车产销量不会有70万辆以上，大概在60万辆级别。甚至有网友称，新能源汽车产销量在60万台，依旧有挑战性。
二、影响一季度产销因素
影响一季度新能源汽车产销量的因素很多，包括国家补贴调整政策，动力电池强检影响，推荐目录与实际热门车型差距和地方补贴政策的确定。
首先是国家补贴调整政策，一是“3万公里指标”，加上次年清算，给企业不仅仅是经济压力，还包括运营压力等。黄福良认为，目前很少有车辆在一年内达到3万公里。统计数据显示，出勤率较高的车辆，运营一天也只是60-80公里，而不频繁的车辆，一天也只能跑30-50公里，离每天跑100公里相差很远。现状却是， 要拿到补贴至少要18个月，甚至20个月之久。一位运营商透露，“我手上有180台车，全部租出去，车辆最多也才跑两万多一点。”
黄福良认为，如果达到20个月之久，对于整车企业最大的因素来自于不确定的终端市场，如何确保用户能够满足3万公里，首先需要解决的是整车故障率，降低整车故障率，提高车辆使用频率，减少市场对于新能源整车首次无故障行驶里程的担忧，这都是当前需要解决的。
二是，补贴退坡影响，引申出一个比较热门的话题就是“降成本”问题，成本下不来，终端用户不买账。在这里出现了两大矛盾，即车企与动力电池等零部件厂商的矛盾，车企一方面要降低成本，不断得压低零部件采购成本，不得不倒逼零部件厂商降低价格。国家补贴退坡，对动力电池厂商影响是最为大的，首当其冲的是电池要降成本，一方面原材料涨价、一方面性能提高价格却要大幅下降、一方面回款周期延长。
黄福良认为，电池占比很大，电池不降价，其他零部件降价压力很大。另外，对于原材料上涨，电池企业压力很大。对于电池企业，的确是遇到车企这样的要求，这个也是受制于政策的波动，如何拿到1.2比例的补贴，降低退坡给整车价格带来的影响。不过，黄福良也认为，电池材料价格会有出现拐点，理论上的降价空间还是有的。
面对国家补贴的退坡，车企做出的反应是提高车辆销售价格，以及降低零部件的采购成本。现阶段，车企与供应商之间开展了几轮商榷，目前达成率比较低，远远未曾达到年初预设目标。价格下不去，终端用户是受害最深的，终端用户不买账，从而影响着一季度产销量。黄福良表示，补贴的缩减，市场消费的畸形，整车企业面对市场压力，消费者诉求受制于前两年的高额补贴，对于接受价格的底线却未能随着补贴的减少而调整。同时，面对终端市场，新能源汽车特别是客车领域，价格更为敏感，消费者想用低价购得车辆，同时也希望购车价格不高于退坡前，整车企业随着制造成本的变化，降幅空间无法贴补贴调整的差异，零部件产业却一片涨价风暴。
三是补贴标准和技术要求的提升，标准化、轻量化、集成化亟待解决。因为补贴退坡，带来新一轮的价格调整，影响是不容小觑的。与此同时，补贴标准的调整和技术要求的提升，影响着车辆不断降低成本的同时，还影响着车辆关键零部件的标准化、轻量化和集成化。就拿物流车而言，国家补贴有Ekg限制，要求“纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5 Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。”如此一来，它对汽车轻量化有一定的限制，从而影响着关键零部件的轻量化、集成化方向发展。
其次是推荐目录的影响，动力电池强检时间周期过长，车企等待上公告的车型也过长。2016年1-5批推荐目录推倒重审，由于检测时间较长，很多电池企业还在排队等待强检报告，新能源汽车在上市前需要整车上公告，所使用的动力电池也需要,一定程度上影响了订单量产。黄福良表示，第一季度基本上已经结束了，电池企业都在忙着通过检测，整车企业需要做的是，面对市场竞争进一步加剧，整车随着补贴的缩减，如何控制成本，开展一系列的工作。
再次，推荐目录车型与销售车型不符，影响着一季度的生产。黄福良向网友表示，在过去的2月份，新能源汽车销售变化，主要是商用车客车。这个版块，让很多的人感到迷茫，与其不符的是新能源商用车的推荐目录，实际销售与推荐目录的热度严重不符。
最后，大部分地方补贴政策尚未确定。按照最近的国家补贴调整政策要求，地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。但现状却是，多数地方补贴政策不仅高于国家补贴，而且新的地方补贴调整政策迟迟未出台。目前。除了少部分城市做了调整外，大部分地方补贴尚未作出调整。事实上,补贴额度的降低以及不确定的地方补贴政策已经对车企的销量产生不小的影响。
三、暗流涌动的新能源汽车产业链
因为政策影响，搅动着整个新能源汽车产业。黄福良表示，新能源汽车在补贴的驱动力度下，实现了跨越式发展，这种发展其实是畸形的。
跨越式发展，致使新能源汽车产业问题越来越突显，监管体系与准入政策的引导显得比较重要。国家意识到这一点，2016年就是这样一个政策调整年，由需求侧逐渐转向供给侧，产销量受到一定的冲击。而2017年以来，实际上是一个缓冲期，同时也是适应期，不少企业虽然有所调整，但依旧还没有从2015年的疯狂扩张中走出来，以至于生产与销售出现滞后与放缓。虽说如此，整个产业暗流涌动，爆发是一触即发。
畸形发展的产业，政策与市场相互较量，有人预测，今年市场将会占主导。不过，这种信心还是大打折扣的，政策留下的后遗症，不容小觑。
（一）零部件价格有一定的降价空间
虽然，因补贴影响，电池企业面临双重压力，实际上电池企业也在做努力，其降幅会超过20%。黄福良表示，零部件企业都可能遇到一个话题，就是车企要求零部件企业降成本，降幅超过20%。
不仅是电芯价格要求下降，电池pack也要降价，这是一环扣一环的。黄福良认为，这对做pack的企业构成压力。假如电芯的价格降不下来，整车企业会对pack企业提出要求，即整车企业对于电池pack的轻量化设计与强度要求也更加明确。所以，这样一来，迫使pack生产线提高生产效率，节约成本，提升技术。
动力电池材料及其生产与研发链条的成本降下来了，另外随着规模化效应，车辆价格自然而然会随之降低。车辆价格降低，对于终端用户有好处，一定程度上吸引一批购车群体。这个问题什么时候解决，这个市场就什么时候放开。
（二）轻量化、标准化与集成化
降成本的趋势已经非常紧迫，而轻量化、标准化与集成化是降低成本的重要砝码。
对于动力电池而言，电池尺寸、电池箱与生产线等标准都需要统一。不过，电芯尺寸不统一，电池箱和生产线标准也很难统一。现在，国家也出台了动力电池电芯尺寸标准，相信不久标准将会统一。黄福良表示，为保持自身的原创性，以及相互的差异性，标准统一起来有点难度。不过，未来还是有可能趋于标准化的。
轻量化方面，黄福良表示，整车减重是很大的挑战，整车增加100公斤很简单，减少30公斤，都是挑战。网友称，短期内，减少30公斤有一定的困难。除了电池pack的轻量化设计，还有整车内部空间设计问题、电机电控设备的轻量化，以及通过车身材料进行轻量化等。
网友向黄福良提问，一台客车需要几个电机？黄福良表示，这个需要看驱动方案，有一个的，有两个的。集成式多电机驱动方案在去年的时候已经开展验证。行业已经有研究和探索双电机驱动方案了。不过，轮毂电机的差速控制相对于集成后驱动，难度提高了很多。轮毂电机大规模应用还需要时间，短期内可行性不是很高。目前样车可以，规模化还需要通过验证。
（三）在整车内部空间设计问题上，网友提问称，相同空间，内部结构随电池企业去设计，车企预留空间相似，整车结构随车企自己发挥，有可能实现吗？
黄福良回答道，整车结构的变化空间目前看起来不是很大，现有的整车结构经过这么多年的应用，其安全性和结构强度得到有效验证。不过，车身结构改变很难，在同等技术条件的整车，其应用空间相对而言，非常相似。对于客车而言，基于整车由常规燃油转化为电驱动，正向设计能力还是偏弱。
网友表示，就物流车而言，很多车厂都是同一款车身，只是前脸不一样，这个还是可以统一的。黄福良表示，物流车对于应用安全而言，与客车还是有点差距。他们都是基于现有车体结构，通过CAE分析，平衡力学，优化新能源部件。毕竟客车托运的全部是人，客车的应用安全和设计安全，都是政府比较关心的。
