由科力远、吉利、长安、云内动力四方结盟而成的“中国混动联盟”的发展并没有想象的顺利，预期中的困难很快到来。
2016年2月，四方在北京宣布增资科力远混合动力技术有限公司(CHS“China Hybrid System”公司)，以推动该混合动力系统在国内的发展。因为吉利、长安这两家自主龙头企业罕见的联手，业内将之视为“中国混动联盟”(下称联盟)，并评价其“可与日系混动以及比亚迪双模混动相抗衡”。然而一年多时间已过，搭载CHS混动系统的车型却一再推迟上市，甚至面临“难产”的可能。
资料图片：搭载了CHS系统的吉利混合动力汽车
在联盟中，吉利帝豪HEV是最早搭载CHS混动系统的车型，早在2015年起就曾传闻要上市，但是此后屡屡“跳票”，至今还没有明确的上市时间。“帝豪PHEV今年9月可能要上市，而帝豪HEV还没有确定上市时间。”8月1日，吉利控股集团的一位人士明确地告诉经济观察报记者。至于车型上市时间为何屡屡推迟，该人士回应说“不清楚具体情况。”
而在长安汽车方面，甚至还没有开始与CHS系统有关的车型研发。据记者了解，长安目前所推出的混合动力车型逸动蓝动版以及未来将推出的CS75PHEV、CS35 PHEV等几款插电式混合动力车型，均未采用CHS混动系统。7月中旬，长安汽车内部的一位混合动力研发专家以“此事较为敏感”为由婉拒了记者的采访。但其仍坦言，“多方合作，本来就很难实现技术融合。”
但在另一方面，中国的混合动力市场正在被外资疯狂占领。一年多以来，以“丰田双擎”、本田“锐·混动”为代表的合资混动车型纷纷推出。究竟发生了什么事？来自深圳一家新能源汽车企业的内部人士告诉记者，在核心技术上，突破没有想象得那么顺利：“吉利主要在解决发动机与电机之间的深度匹配和标定问题，这是CHS这套混动系统未来能否一炮而红的关键。”
但对于联盟内部来说，迟迟未能打入市场，使得成本不断上升，企业负担极大。从科力远发布的公告来看，目前该公司还处于亏损状态，其主要原因之一在于混合动力系统处在投入扩大阶段，尚未取得效益。公告中还显示，其目前在上海基地有1.5万套的产能在投产，另外在广东佛山有年产30万套的基地将于今年年底建成，这些不断扩大的产能将如何消化？
在记者的采访中，有多名专家提到混合动力技术在国内还没有到真正爆发的阶段。科力远董事长钟发平也曾在多个公开场合宣扬混动系统的先进性，但事实上截至目前，较之纯电动和插电式混动，混合动力仍没能名列“新能源汽车”之中，价格高昂使得其推广十分艰难。
“我们预计还是在2020年以后(才会大规模发展)，因为现在国家对混合动力没有补贴，成本还是偏高。”长安汽车副总裁刘波在接受记者采访时表示。在这种情况下，“中国混动联盟”将以怎样的方式存在？而在未来，他们又是否能跳出国内凡是“联盟”都难逃最终破裂的命运怪圈?
攻不破的技术难点
吉利目前并没有推出帝豪HEV的时间表，而是计划先推出帝豪PHEV。根据吉利方面提供的资料，帝豪PHEV也采用了CHS混合动力系统，其搭载1.5L发动机，由双电机驱动，但是电池组却不是科力远的镍氢电池，而是三元锂电池。“谁也不希望车型推出后出现一堆问题，吉利没有贸然推出是出于对安全性和稳定性的考虑”，一位了解CHS系统的技术专家认为，“但是不用镍氢电池，显示出CHS内部对于系统如何推广产生了分歧。”
作为搭载CHS混合动力系统的第一款车型，帝豪HEV实际上早已展开测试，其在2015年完成了量产前的相关标定工作，并在过去一年中在重庆等地的公共出行领域试运行。根据吉利和科力远在公开场合的表态，帝豪HEV会在2016年内推向市场，不过至今也没有踪影。
“可靠性等问题，这个联盟都能解决，就算效率比丰田的THS系统低一点问题也不大。最根本的是成本，否则这套混动系统早就上市了。吉利两年前在车展上就展出了帝豪的油电混动版本，但就是不敢上市。”一位技术人士分析道。丰田目前在中国推出的产品，基本上实现了混动力版本与燃油汽车版本价差在一万块以内。但对于中国企业来说，这种成本实现，还有很长距离。
首先，抢先成功开发混合动力技术的日本企业，特别是丰田，在充分享受了混合动力车带来丰厚红利的同时，也设置了重重的技术壁垒，阻止其他汽车厂家进入。特别是起步晚、技术能力薄弱的中国车企，在面临如何突破这一技术壁垒上，难言乐观。这直接影响了我国在汽车发展技术路线上的选择，工业和信息化部部长苗圩曾直言，中国车企要避开这一“技术陷阱”。
“日本企业向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们。传统混合动力以丰田为代表，已经设计了若干个技术陷阱，我们千万不要碰它。”在国家知识产权局网站上，以“混合动力”为关键词，可以搜到超过三百件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利，使得其他汽车企业一旦采用相似的发明，就必须向丰田交付技术授权费用。
尽管如此，众多中国本土企业仍然在前赴后继地投入真金白银，试图打破垄断。“中国混动联盟”就是在这样的背景下产生的。“这套系统并没有特别的创新之处，只是在绕开丰田专利的情况下，实现了与丰田THS系统十分接近的结构和工作模式，同时还有利于规避自己的技术弱项。”一位技术人士表示。
但该技术仍有自己不可避免的缺陷，“他们现有的技术能力只能做到某种程度，他这套系统很复杂，也有一堆弊端，比如发动机是第一个坑(非阿特金森循环发动机)，双电机同侧的热管理是第二个坑，发动机不能完全的单独驱动是第三个坑，纯电模式单电机驱动动力弱是第四个坑。”一位汽车工程师向记者指出。
合作难免“同床异梦”
相对于技术问题，几家企业的协调才是最大问题。“我们按照合同交付了系统，但具体的车型上市计划由吉利方面公布。”8月2日，科力远董秘办的一名人士对经济观察报记者说。对于记者提出的“为什么帝豪PHEV没有采用镍氢电池”问题，该人士并没有作出回应。
资料图片：科力远董事长钟发平（左）与吉利汽车董事长李书福
实际上，长期以来CHS主要是由吉利和科力远双方在推动，这与CHS成立的背景有关。资料显示，CHS成立于2014年10月，是吉利控股集团与湖南科力远新能源股份有限公司共同成立的一家合资公司。在两者的合作模式中，吉利拿出自身长期积累的较为成熟的混合动力系统及技术专利，而科力远拿出其为丰田配套的成熟的镍氢动力电池和BMS技术，双方共同合作开发和合资建设CHS深度混合动力总成系统项目。
直到2016年2月，吉利、科力远、长安、云内动力在北京共同宣布将增资入股CHS，“中国混动联盟”才正式诞生。根据当时四方对CHS增资协议，科力远以现金人民币2亿元，长安汽车以技术和现金人民币共2亿元(其中技术出资0.8-1亿元，同时原则上支持与本次出资所涉技术相关技术人员派遣或转籍至CHS公司)，云内动力以现金人民币6000万元，三方共计投入人民币4.6亿元增资CHS公司。吉利汽车(含华普)保留本次增资的权利，但增资额不高于2亿元人民币，且具体增资方式和金额在增资扩股协议中明确。此后各方的入股陆续得到兑现。
但这一联盟并非一个紧密的联盟，更多是技术和资金上的合作。“其实早在2009年吉利的华普就在研制混合动力系统并早早申请了专利，和科力远的合资都是后来的事，说白了一直是吉利的技术在其中起作用，吉利提供发动机和电机，科力远是电池以及变速器。”上述深圳新能源企业的内部人士说。
根据科力远的说法，除了吉利和长安以及云内动力，CHS的合作伙伴至少有7家，相关消息显示一汽海马、江淮也有意参与。但从目前状况来看，CHS的几方合作伙伴都还算不上“积极”。
值得注意的是，联盟成立发生在2015年丰田在常熟实现其双擎混动系统总成国产化，以及本田表示将引入自身技术的时间点上，带有浓厚的“与国外技术抗衡”的意味在内。但现实状况是，丰田、本田、通用、宝马、现代、福特等企业近两年不断有混动车型推出，而我们的混动联盟，还没有拿出真正意义上的新产品。
负重前行的主角
同为搭载CHS系统的车型，为何吉利要率先推出PHEV而不是HEV？其中的原因不难理解，目前插电式混合动力车型可以享受新能源补贴，而HEV车型推广十分艰难。长安汽车副总裁刘波在接受经济观察报记者采访时也预计，混动的真正发展可能会在2020年之后。
但CHS合作方的战略选择无疑让联盟最核心的科力远颇感压力。主打混合动力的科力远，正面临着日益加重的财务负担。该公司2017年一季度的财务报表显示，1-3月实现营业收入4.03亿元，同比下降6.99%；归属于上市公司股东的净利润-3284.12万元，同比增长5.69%。而2016年，其营业收入17.00亿元，同比增长51.15%；归属于上市公司股东的净利润-2.12亿元，同比下降2935.11%。
科力远今年年底将达成年产超30万套混合动力系统产能。但长安与吉利混动车型双双“难产”，让CHS逐步扩大的产能面临空置的风险。在种种压力下，科力远开始进行一场“豪赌”，即笃定镍氢动力混动系统将成为主流。
科力远在2011年通过收购日本湘南工厂成为丰田的镍氢电池供应商之后，一直注重加强镍氢动力电池的推广，与国内锂电池占据新能源车主流的状况相比，颇为独树一帜。6月份，在科力远的投资者互动平台上，有投资者询问“混动何时能够不受政策歧视”，科力远回复表示“公司在积极推广”。
与乘用车领域的开拓不力相反，科力远在柴油机领域动作频频，先后与福工动力、中车时代、云内动力达成战略协议。比如，今年6月，CHS与云内动力再度深入合作，宣布共同出资6亿元成立合资公司，生产年产30万套的柴油/燃气深度混合动力变速器总成。
“科力远其实赌的是国家新能源汽车补贴退坡和2020年平均油耗5.0L的大限，到时候混动系统才会显示出比纯电动和插电式混动更优秀的竞争力。换句话说，混动系统能否最终上位，还需要一点时间。”上述深圳新能源企业人士分析说。
