10月17日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合在北京举办了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》宣贯会。
值得注意的是，该管理办法已经明确能获得新能源积分的车型为《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中所定义的车型，并不包含低速电动车产品。
其实，早在去年10月，多部委向国务院上报对低速电动车进行管理的请示。今年，相关部委更是任命以中国汽车工业协会常务副会长董扬为首的起草小组，草拟四轮低速电动车标准。
近日，有消息称，该草案很快将会出台。从《草案》内容来看，未来低速电动车技术标准将大幅提升，并将列入乘用车门类进行管理。
10月22日，一家低速电动车企业的负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“低速电动车无法获取积分对企业发展确实有一定影响，但这不是最致命的，四轮低速电动车技术条件标准才是会影响低速电动车企业能否存活的关键，我们期望留出一年左右的准备时间。”
事实上，低速电动车发展能重回大众视野源于目前国家大力鼓励发展新能源汽车，能否实现更好的过渡对未来国家向电动化转型至关重要，但其上路合法性及产品规范性与一致性，一直备受争议。
从迟迟未下的管理办法可以看到，低速电动车技术条件标准在制定中的难题依旧较多，但可以肯定的是，国家会加大力度去规范管理，只有这样才能提升产品性能和安全性，企业也有机会获取新能源汽车生产资质。
提升技术标准
目前有关低速电动车主要围绕管理体系、电池选择、碰撞强度、车身尺寸乃至上牌、保险等方面存在争议，而如何去平衡国家有关规定和市场发展成为低速电动车第一道门槛。
近日，《四轮低速电动车技术条件(草案)》(以下简称《草案》)被曝光，此《草案》主要对低速电动车的尺寸、车速、整备质量、安全要求、电池类型等诸多方面提出了明确要求。
据《草案》内容显示，国标对四轮低速电动车生产标准做出了详细规定。在外廓尺寸方面，低速电动车长、宽、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，车速在40~70km/h之间，整车整备质量在750kg以下，动力电池质量不得超过整车质量的30%。
在安全要求方面，《草案》对四轮低速电动车安全质量进行了严格把控，要求其安全指标性能需达到GB11551《汽车正面碰撞的乘员保护》、GB20071《汽车侧面碰撞的乘员保护》以及GB/T31498《电动汽车碰撞后安全要求》，值得注意的是，这些标准均为乘用车安全标准。
此外，最大争议在于动力电池的使用要求和类型。按照《草案》对动力蓄电池使用要求，四轮低速电动车动力蓄电池在使用安全、循环寿命上要达到高速电动汽车国家标准，并且单位电池容量不低于70Wh/kg。同时，该《草案》还规定低速电动车动力电池使用锂电池、配套电池包和电池管理系统。
目前低速电动车普遍使用的铅酸电池，如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而损害市场。如果未来低速电动车全部更换为锂电池，那么平均每台车的成本将至少高出5000元。
可能拿到积分的方式
理论上，低速电动车也是可以获取积分的。按照《草案》要求，低速电动车已被划分到纯电动乘用车品类之下。但细读双积分政策，正式稿对征求意见稿中的纯电动乘用车积分计算方法的表述进行了调整，给低速电动车拿积分提供了空间。
具体来看，在双积分政策中，有“其余车型按照0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用”规定，而国标草案中的低速电动车正好落在了“其余车型”的区间，但前提是要满足最高时速80km/h等要求。
对此，上述人士表示：“即使低速电动车企业获取积分意义也不是很大，因为双积分政策已经明确规定仅限本企业使用，但却留给企业更多可操作空间，未来不排除与其他乘用车车企合作的可能性。”
符合标准的低速电动车企很有可能成为被合资对象，例如长城与御捷合资成立新能源汽车企业，共同研发、生产新能源汽车产品。不仅如此，传统车企将开始逐步重视低速电动车所在细分市场，其中北汽新能源目前已经推出入门级微型纯电动车EC180，补贴之后售价在5万元左右。
目前来看，传统汽车与低速电动车两个行业存在明显的技术与市场差异，传统车企更多是看重市场对低速电动车的需求，并可以将低速电动车产生的“无用”积分转化为“有用”积分。
上述汽车行业内人士表示：“低速电动车企业需要被规范，标准的提出也是给予身份的一种形式，这样可以有目的地去发展。传统企业有积分需求，而低速电动车企业只有通过合资或申请新能源汽车生产资质才能使用积分，两者之间可以形成互补。”
