受限于补贴退坡与成本控制，微型车转向使用系统能量密度120Wh/kg及以上磷酸铁锂电池的趋势逐渐开始显现。
随着补贴新政敲定落地，市场对于电池技术路线的选择也悄然生变。继物流车转向之后(详情请见：补贴“暴减”迫使物流车电池由三元转向铁锂)，磷酸铁锂又找到了另一片新战场——微型车。
近日，国轩高科在互动平台上向投资者透露，今年北汽新能源的EC180与EC220两款乘用车型将使用公司的高能量密度磷酸铁锂电池。
国轩高科表示，公司高能量磷酸铁锂电池非常适合中低端车型大批量使用，其能量密度已接近三元333水平，同时在循环寿命和成本控制方面明显优于三元电池。且产品能量密度和性能还在不断提高之中。
高工锂电注意到，今年上半年，北汽新能源已与国轩高科签订了2.3万套北汽EC180及EC220乘用车动力电池订单。
作为北汽新能源的爆款车型，EC系列2017上牌量达78765辆，2018年1月销量为7870辆，已为北汽新能源拿下了2017年以及2018年1月份乘用车品牌销量冠军，而EC系列的持续热销或将给磷酸铁锂带来新一轮的竞争机会。
事实上，近期也有部分乘用车企业向高工锂电反映，从市场接受程度来看，目前微型车(A00级乘用车)较受欢迎，但续航里程多集中在200Km以内，今年补贴退坡幅度较大，因此车企更加重视电池成本的控制。
“对乘用车电池包的价格，我们的要求是磷酸铁锂控制在1.2-1.25元/Wh，三元要控制在1.3-1.35元/Wh。”一位乘用车企高管向高工锂电表示，不过三元受上游金属原材料的影响较大，价格可控范围较磷酸铁锂有限制。
另一位乘用车企人士则直言，公司只接受系统能量密度在120Wh/kg及以上的磷酸铁锂电池，这样才能保障获得1倍及以上的补贴。
可以看见的是，受限于补贴退坡与成本控制，微型车转向使用系统能量密度120Wh/kg及以上磷酸铁锂电池的趋势逐渐开始显现。
并非所有磷酸铁锂都有戏
根据补贴新政，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。
从去年1-12批来看，乘用车配套磷酸铁锂电池的系统能量密度在94-125Wh/kg不等，根据补贴新政，部分搭配磷酸铁锂且低于105Wh/kg的车型将面临淘汰。
好消息是，今年第1批推荐目录显示，乘用车配套磷酸铁锂电池的系统能量密度在120-140Wh/kg区间。虽然目前乘用车配套磷酸铁锂电池仅能享受车型1倍的补贴，但这也彰显出电池企业在磷酸铁锂在能量密度技术瓶颈上有所突破。
一位电池企业高层向高工锂电透露，目前磷酸铁锂达到120Wh/kg对于大部分企业而言仍是较为困难的门槛。公司磷酸铁锂电池包主要进行轻量化处理方式以提高电池能量密度，如采用新型材料轻量化结构件等，这是短期内最为直接有效的方式。与此同时，公司对于材料供应商在提升磷酸铁锂材料压实密度和克容量方面也提出了更高的要求。
业内人士普遍认为，磷酸铁锂想要在乘用车领域进一步抢占市场，提升系统能量密度、降低成本一定是企业面临的攻坚战。
国轩高科公开表示，公司使用自主开发磷酸铁锂正极材料，量产32131高能量密度圆柱磷酸铁锂电芯本年达到170wh/kg，且成本近一步降低。实验室开发产品目前能量密度已达到190Wh/kg，性能指标行业领先，公司将尽快将该产品推向规模量产。
微型车销量在6月前或再次爆发
根据2月13日发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确执行时间为：2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，6月12日起按照2018年补贴标准实施。
续航里程250Km以下的乘用车型补贴对比
就续航里程250Km以下的新能源乘用车来说，2018年补贴下滑幅度不一，其中续航里程在150Km以下补贴直接取消补贴，而150-200Km续航里程的车型补贴也下降了2.1万元。
从今年市场上推出的2018款微型车来看，续航里程也在积极向200-250Km的区间上靠拢。业内人士预测，微型车往200Km续航里程发展将成趋势。6月12日之前，市场A00级车型或将再次爆发。
而作为业内领先企业，国轩高科的2018年乘用车战略或许能作为业内的方向指引。2018年，国轩高科200-250Km续航里程乘用车将继续使用公司升级后32131磷酸铁锂电池，单车装电量将由原来20KWh提升至25KWh以上。300KWh以上中高端乘用车型将使用公司三元622VDA电池。
