7月1日，北京市全面禁止销售各类“超标电动车”的规定有了立竿见影的效果。这次整顿涉及超标电动自行车、电动三轮车、电动四轮车以及老年代步车。其中，对老年代步车的整顿最为干脆利落，直接“端窝”。
最近几年，老年代步车由乡村普及到城市，又从三四线城市发展到了一二线城市。它还有个比较官方的叫法是“四轮低速电动车”。由于小巧灵活、简单易操作，对驾驶者又没有限制，外加上价格便宜，因此受到不少消费者的喜爱，特别是老年人群体。这也是为什么都被禁售了，还有人私下里购买的原因。
当然，势必有消费者对禁售此类车表示不满，主要原因是影响了出行的便利，有损这部分人的利益。事实上，禁售低速电动车非但没有损害这部分人的利益，相反还是对人们利益和生命安全的保护。
有关数据显示，近五年，由低速电动车引发的交通事故多达83万起，其中死亡人数约为1.8万人，受伤人数约18.6万人。这意味着，四轮低速电动车早就成为“马路杀手”，如果还不整顿，安全隐患就更大。
“马路杀手”的背后是对驾驶者的零门槛限制，无需驾驶证照，也没有驾驶技术要求，说白了，不仅老年人可以开，就连三岁小孩开着上路也不会被拒之门外。2016年4月，《新闻晚高峰》就报道了一起事件，一辆四轮电动车上路行驶，驾车载着副驾驶老奶奶的竟是个十岁的小学生。当被民警问及为何由孩子驾驶时，奶奶的回答竟是，“这不是我的腿不得劲吗！”幸亏有民警及时将车拦下，否则安全隐患令人堪忧。
此外，这类低速电动车的安全性也没有保障，车辆没有安全气囊不说，往往外壳就是一层薄薄的铁皮，经不起碰撞。此前，国家汽车质量监督检查中心就随机对大阳、雷丁、金马三个品牌，以低于实际驾驶速度的32km/h进行正面碰撞测试。 测试结果为，大阳电动车前座发生位移，假人头部重伤；雷丁前置电池盒、电动机结构入侵驾驶舱，假人头部撞击方向盘；金马则更不必说，连安全带都没有配备，碰撞后座椅与车身完全脱离，假人直接撞击方向盘和风挡。这还是低速测试，难以想象上路行驶发生碰撞会怎样。
从源头上说，这类车不在工信部颁布的《车辆生产企业及产品公告》里，也有明文规定不属于新能源汽车，所以本身就是不合法车辆。
低速电动车上路行驶遇到交通事故，通常会被划归为机动车进行责任处理，由于车辆不合法，无法正常缴纳交强险和商业险，所以发生事故后，损失不管多少，只能由车主个人自掏腰包。
如此看来，驾驶者的安全没有保障，还上路行驶，这不是拿自己的安全性命不当回事吗？如果不整顿、不禁售才是对人生命安全的置之不理。
目前这仅仅是对北京市的“禁售令”，然而，放眼全中国，这类四轮低速电动车已经多到在三四线城市“独立门户”，成为了支柱产业。仅山东地区，去年一年的产量就多达75.6万辆，这还是在升级淘汰制和强力整顿后的结果，而去年我国新能源汽车的产量才为79.4万辆。
根据前瞻产业研究院的调研预测，到2020年我国低速电动车保有量将扩大到1000万辆以上。所以，要想“一刀切式”的全面的禁售显然不现实。
事实上，站在不合法与需求量大的边界线上，一些企业已经开始转型升级，去迎合规范要求。乐唯电动汽车副董事长舒亮对爱卡汽车说，“低速电动车企热烈盼望政策的出台，也积极拥抱变化，为迎接新规做好了准备”。
舒亮坦言，目前雷丁、乐唯等低速电动车企业已经走在转型升级的路上，基本上都推出了自主研发的搭载锂离子电池的电动车，部分企业还获得了生产纯电动物流车等高速车的资质。
甚至，从低速电动车起家的御捷，经过近6年的转型升级，于2014年底就取得了SUV、MPV、皮卡整车和新能源纯电动乘用车生产资质。经过产品的不断迭代，去年7月，型号为YGM7000BEV、采用锂离子动力的电动车也正式进入工信部目录，可以与北汽新能源、江淮、长安等其他品牌纯电动乘用车同台媲美。
只是眼下，仍然没有明文规定低速电动车身份的合法性，在需求量与安全性的拥趸之下，法律规范的出台迫在眉睫。也只有严格的规定制约，使符合条件的车辆以合法身份上路，不合格产品应当立即淘汰，才能在保障安全的前提下，满足人们的出行需求。
编辑点评：有需求就会有市场，有市场就必须有规范，否则需求的盲目增长只会造成市场的畸形发展，使得本可能成为朝阳的产业变得杂草丛生。北京市对于“超标电动车”的整顿，正是去除杂草，规范市场良性发展的举措。但是，各地有自己特定的需求，从全国来看，还是应当根据地方特色来量体裁衣。
