近日，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高在第一届中国•张家口氢能与可再生能源论坛上表示，现在说起新能源汽车的发展趋势，都喜欢往无人驾驶汽车方向靠，但其实，无人驾驶汽车并非新能源汽车变革的下一个目的地。紧接着新能源汽车变革的下一场革命，应该是氢能与可再生能源带动的能源革命。
新能源汽车经过近几年的快速发展，国内外目前基本已经形成共识，新能源汽车的确是一个场革命，而不是所谓的泡沫。而这跟现在特时髦的无人驾驶汽车完全是不一样的，因为它还在很早期，还有很多不确定性，还有很多泡沫。
中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士 欧阳明高
新能源汽车促进第三次工业革命
因为由电机驱动的新能源汽车，相对于内燃机汽车，在能量转换效率方面有了大幅提升。根据卡诺循环的原理，汽油内燃机的最高热效率仅为35%左右；更早的蒸汽机最高热效率还不足10%。内燃机汽车在启动时油耗很高，做功却很少，效率很低，而当车辆怠速时，汽车消耗能量却不做功，效率为零，另外，变工况时，内燃机处于非经济区运行，效率更低；相关资料显示，内燃机汽车在城市工况行驶时，平均热效率低于13%。
与之相对的电动汽车电机，同样依据卡诺循环的原理，电动汽车的电机最高电能转换效率可达58%，加上热电转换总效率可达26%以上。电机启动时的效率比内燃机高得多，而车辆怠速时可以停机，能量损失为零，另外，电动汽车制动时还可以进行能量回收。所以，电动汽车的总体能量转换效率，比汽油内燃机汽车的效率高出1倍左右。
正如杰里米·里夫金在《第三次工业革命》所说，在人类历史上，每一次能量转换效率的大幅提升，而带动的生产工具和交通工具的变革，再配合上信息传播技术的变革，往往就会带来一场真正的工业革命。
比如，正是煤炭+蒸汽机+火车+印刷术的系列变革，带来了第一次工业革命。而后来的石油天然气+内燃机+汽车+电信技术的系列变革，又带来了第二次工业革命。那么，目前的氢能和可再生能源+电机+汽车高铁+互联网技术，也有可能迎来下一场工业革命。
为什么不是锂电池+电机+汽车高铁+互联网技术，而是氢能和可再生能源呢？因为与煤炭和石油天然气相比，目前锂电池的能量密度太低，而氢能的能量密度大概是煤炭的7倍、石油天然气的3倍左右。
氢能和可再生能源革命与新能源汽车互相促进
所以，欧阳明高认为，在电动汽车的大方向明确之后，如何把能量密度更高的氢能和可再生能源的变革，与之结合起来，可能才是新能源汽车下一步发展的关键。
欧阳明高指出，一般意义的车联网和辅助驾驶不算革命，那是传统汽车电子的一个发展。要实现真正革命，无人驾驶汽车可能是基于人工智能革命的。但是人工智能革命现在还在初期，而无人驾驶汽车是人工智能革命中最难的一个领域，所以我们认为在电动汽车革命之后马上要带动的是新能源革命，就是可再生能源革命。
中国需要能源革命，就是转型为以可再生能源为主体的多元能源结构，我国不能从以煤为主转向以油气为主，这对中国也不大好。油气为主，就要依赖国外，这是风险非常高的。
我国最有可能的是转向以可再生能源为主的煤、油、气多元并举的一个局面。而电动汽车革命可以促进能源革命，能源革命也可以使电动汽车真正做到零污染，所以又是相互促进的过程。
无人驾驶存在太多不确定性
与此同时，智能化方面还会有智能制造和工业互联网等，现在也是风起云涌，这方面的人工智能比无人驾驶会简单得多，因此会首先展开。比如现在区块链都已经在智慧能源中使用，然后是工业互联网。生产过程比无人驾驶简单一个数量级以上，肯定会率先获得突破。
将来的车由于工业互联网和智能制造会彻底的改变。比方燃料电池汽车和电动汽车就是这样一个平台，材料会越来越轻量化，使车身可以有五花八门的变化，同样一辆车可以有五个车身，可以随意在家里更换，能够带来一场车的革命。所以将来开的车，人人开的车可能都不一样，不是批量生产而都是个性化的，根据不同的场合可能会换不同的车身。
接下来，是自动驾驶与车辆互联网，初期可能还是辅助驾驶、自动泊车、紧急制动以及自动避撞这样的功能会。无人驾驶汽车在中国的场景是最复杂、最难的，相比欧美是最难的。无人驾驶汽车在人工智能革命中又是最难的，无人驾驶汽车在中国，短途会遇到城市交通复杂问题，长途还会遇到高铁的竞争。
另外，无人驾驶还需要在解决法律法规、人伦情理等方面的问题。所以，只有前期的变革一步步完成之后，到最后才有可能是无人驾驶。
现在电动化在持续地进步，下一步要盯的是新能源，就算智能化也盯的是智慧能源。时间节点会在哪里呢？欧阳明高认为，电动汽车之后的下一场能源革命的到来，中国2025年会是一个关键节点，而全球大概是2030年。
中国在下一步能源革命中的机会
那么，面对即将到来的氢能和可再生能源变革，中国目前走到那一步了呢？据欧阳明高介绍，我国最初做的是研发燃料电池混合动力系统与控制，燃料电池发动机主要依靠进口。
随后，我们进入自主研发燃料电池发动机阶段，当时燃料电池电堆仍依靠进口。围绕燃料电池发动机，我们开展了一系列的核心技术攻关，包括总的研究、仿真、端板设计等各方面；我们也在零部件研发方面大力开展工作，在整机匹配方面、实验考核方面建立了系列化的实验基地；整个系统的控制方面，也把在电池、发动机方面的控制技术转移过来进行燃料电池系统的控制。
之后，我们也开始研发燃料电池电堆，只有燃料电池膜电极仍依靠进口。比如在长寿命电堆的设计与制造以及双极板的批量生产供应。因为以前双极板非常贵，现在通过自动化生产线已经把这个成本大大降低，所以今后主要是膜电极的规模生产。
目前自主研发的系列化电堆，功率密度在2千瓦/升，这是持续功率密度，而且我们的寿命要比外资企业的产品还长，因为他们是用轿车的，我们重点用商用车的，他们是金属极板，我们是碳板，我们强调长寿命，他们强调高功率密度，两者是不一样的。
未来，我们的规划是，除了一些基础性材料需要对外采购外，其他核心技术都要通过自主研发完成。
另外，可再生能源除了集中式可再生能源，更多的是分布式的。可再生能源大规模使用的瓶颈就是储能，储能真正会带来能源革命，不仅是可再生能源需要储能，大电网也需要储能。
如果有了储能，燃料电池汽车能够发电，相当于发电厂，车的工况相当于电网的一个终端负荷，这个负荷是经常变化的。以前由于没有储能，电网必须按照最大的负荷来设计它的容量。
但是如果有了储能，就像燃料电池系统里加上储能电池之后，发电机就不需要按照最大负荷来设定，只需要设定平均负荷，也就是说发电主要是提供能量，不是提供功率，就是对发电机来讲是提供能量平衡，而功率平衡主要是靠储能。
因为储能的功率可以很大，电池的峰值功率很大，可以1C、2C、4C放电。有储能就不需要搞那么多的电网，也不需要搞那么多的配电网，它会大大的降低成本，就像燃料电池最大功率是200千瓦，但是平均功率50千瓦就够了。
如此一来，我们的新能源汽车、光伏、动力电池、储能等产业就能够结合电网形成能源共享网络，能源能够上传，也可以下载。
展望2030年，分布式光伏、储能电池、氢燃料电池、电动汽车将会相互需要、四位一体，简单就储能电池来看，2030年车上的储能电池会达到50亿瓦时以上。再加上车下的，因为充电也要储能电池等等，100亿瓦时没有问题。
现在我国一天电的消费量是140亿瓦时，就是说电池储能的容量相当于接近一天全国的用电量。100亿瓦时，就算1C放电也是100亿千瓦，而现在中国的装机容量只有17亿千瓦，届时，我们的能源网络将会是完全另一番景象。
欧阳明高预测，在中国可能在10年之内就会看到这样的景象。所以，目前就明确方向，从源头抓起，才是我们新能源汽车走向未来的正确姿势。
