现如今，你买台尾部标识“EV450”的电动汽车，开了一段时间就会发现，别说450km，不开空调、市区正常使用勉强可以到350km就阿弥陀佛，一旦上了高速公路时速保持120km/h，能有200多的续航里程就算厂家比较良心了。
究其原因，除了汽车厂家喜欢将60km/h等速下的最大续航里程（也就是你日常基本达不到的里程）数字用以标榜产品，并做成车尾标识外，国内允许简化的电动汽车工况测试标准也要背一定的锅。NEDC测试的5个场景循环中，汽车厂家可以选择不做高速测试部分，直接导致工况续航数据也缺乏足够的真实性。但是相比非常缥缈的最大续航数据，对仅在市区行驶的用户来说还算具有一定参考价值。
国内的纯电动汽车企业中，旗下产品习惯加以数字命名的，有北汽新能源、比亚迪、吉利新能源以及后起之秀广汽新能源等。那么，将最大续航里程贴在“屁股上”以诱导消费者，这事儿是谁先挑头的呢？
最早以数字尾标命名纯电动汽车的主机厂当属北汽新能源，2014年上市的E150EV是北汽新能源面向普通消费者推出的首款量产纯电动汽车，并同时被应用到了北京市多个郊区的电动出租车市场。E150EV搭载了25.6kWh的磷酸铁锂电池，百公里耗电量约为15kWh/100km，综合续航里程150km。
也就是说，北汽新能源早期是比较实在的。包括2015年推出的依然搭载磷酸铁锂电池续航160km左右的EV160、换装三元锂电池续航200km的EV200系列，其尾标数字与工况下续航里程基本持平。甚至直到2016年初，北汽新能源基于绅宝D50打造的全新A级纯电动轿车EU260上市，满电下的表显续航里程达到260+km以上，只要不是恶劣的冬季用车环境或加上空调负载，基本上实际单次满电行驶里程都可以超过260km。由此看来，实在的北汽新能源，早期一直是将一个相对保守的数字贴在尾标上的。
另外一个在同时期表现比较接地气的是比亚迪，早期坚持磷酸铁锂电池路线的比亚迪依靠堆积电池容量，在同级竞品中有着不小的优势。搭载47kWh三元锂电池的e5/e5 300以及秦EV/秦EV 300综合工况续航里程均达到300km左右（后期300系列车型加入了新的电池温控系统），即使加入空调负载，或激烈驾驶，能耗超过20kWh/100km的条件下，凭借大电池优势依然可使续航超过200km。
时间来到2017年中旬，第一个不和谐的音符出现了。上汽荣威以市场表现出色的车型RX5为基础，打造了首款纯电动SUV——ERX5。这款颜值出众的新车搭载48.5kWh三元锂电池，配备传统风冷式电池散热系统，工况下续航里程320km，尾部却贴上了显眼的“EV400”标识，四舍五入都算不出来这样的成绩。
此时就不得不提紧随荣威ERX5之后上市的北汽新能源EU400了，作为同时期的两个同样尾部标识为400的电动汽车，北汽新能源此时仍比较低调。在EU260系列车型上升级电池组而来的EU400，动力电池由之前的41.4kWh提升到了54.4kWh，并首次加入e-Motion电驱动系统，工况续航里程为360km，最大续航460km。也就是说，北汽新能源取了一个中间值来为这款新车命名。
2018年初，随着电池能量密度的提升，三电系统的成熟度和集成化越来越高，国内纯电动汽车已经开始步入400km续航阶段。需要提及的是，比亚迪在这一时间段放弃了在新能源乘用车上继续使用能量密度不占优势的磷酸铁锂电池，转而投向三元锂电池技术路线。在3月末推出了新车e5 450以及秦EV 450，这两款A级电动车的工况续航均为400km。
而且大家可能还记得，2018年3月末是一个非常热闹的时间点，新能源车企将新车在一周时间内扎堆上市。如吉利帝豪EV450、腾势500、北汽新能源EX360、瑞虎3xe400等等，与之对应的工况续航里程分别为，400km、451km、327km、351km。它们似乎不约而同的都将工况续航加了50km左右而命名，距离等速最大续航成绩还有一定差距，让你想吐槽，却又说不出什么的感觉。
随后的北京车展上，曾经表现的一直比较谨慎的“乖孩子”北汽新能源终于被带偏，全新的紧凑级纯电动汽车EU5直接将近似等速最大续航里程贴在了C柱上。其中，EU5 R500系列车型工况续航为416km，EU5 R550系列车型工况续航为450km。
直至现在的2018年末，在越来越虚的尾标数字上获得“巨大”成就感的新能源主机厂们，继续将这一传统发扬光大。例如工况续航400km和500km的比亚迪新宋EV500、唐EV600；工况续航410km和500km的广汽新能源GE3 530、新车AION.S等均以600km等速最大续航为宣传点，在口号上直接将特斯拉Model S/X 100D系列车型超越，完成了一次伟大的自主品牌“弯道超车”。
要知道，特斯拉Model S 100D的工况续航里程为579km，Model X 100D的续航里程为552km。如果特斯拉也用最大续航里程为尾标，而不是用电池容量的话，那么或许会出现Model S/X 700D了。另外，目前国内自主品牌电动汽车中，除了蔚来ES8可以短暂的将最高时速提高至200km/h外，还没有任何另外一家车企可以将纯电动汽车的时速做到超过150km/h，而Model S/X系列车型的最高车速可以达到250km/h。虽然这种极速日常几乎应用不到，但是对电动汽车的三电系统来说，能否做到这一点，是其成熟可靠的充放电策略、高压系统稳定性、电池电机温控系统可靠性等成熟的表现。所以，特斯拉在国内几乎没有什么广告投放是有原因的，国内这些新能源企业动不动就要与之对比并自嗨一拨儿，对于稍有判断力的消费者来说简直是免费的宣传。
回到虚高的尾标话题上，其实这一做法早前在燃油车上就已出现，比较常见的如奥迪将加速平均G值贴在车尾原来的排量标识位置，因此出现了2.0T排量车型尾标为35TFSI、40TFSI等看起来比较唬人的数字，正好对了国内消费者喜欢大数字这一胃口。笔者的一位文化水平不高的亲戚就一直坚信，自己的奥迪A6L 30FSI车型是3.0排量的。
但对燃油车来说，越来越大的数字尾标，对消费者的实际使用影响并不大，而且满足了一定的虚荣心。可是放在电动汽车上，虚高的数字不仅不能带来性能和续航上的实际提升，还会对一些对产品不太了解的消费者产生误导，影响购买时的判断力和后期使用中的实际体验，进而造车用户品牌口碑下降。我们希望，未来看到的电动汽车更实在一些，少一些虚头巴脑的数字和宣传，做好产品，弯道超车不能光靠口号。
