上周末全国政协副主席万钢在人民日报发表署名文章《促进新能源汽车产业健康发展》，一石激起千层浪，文章中涉及到新能源汽车技术路线的两段表述引起轩然大波。
一是“应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”，二是“应及时把（新能源汽车）产业化重点向燃料电池汽车拓展”。本文只谈第一个问题。
万钢这篇文章发表以后，“增程式将替代插电混动”的言论铺天盖地，甚至有媒体据此曲解发改委最新发布的《汽车产业投资管理规定》，将插电式混合动力汽车直接“踢”出新能源汽车的行列。
对于增程式电动车，EV君并没有什么偏见。增程式电动车相当于是串联式的混合动力，比并联或者混联的结构更简单，技术复杂程度和动力系统的控制策略也比插电式混动低。从节能减排的角度来衡量，由于增程式电动车属于“纯电驱动”，作为增程器的小型发动机一直工作在高效率区间内，从理论上来说，增程式电动车比纯燃油车的能耗更低，也比电池没电状态下的插电式混合动力车型的能耗低。
当然，这是从理论上来说，增程式电动车的实际能耗表现取决于作为增程器的小型发动机本身的效率高低，另外，也与能量从机械能转换成电能、再从电能转化为机械能的过程中的损失多寡相关。
实际上，插电式混合动力和增程式电动车在技术上各有优势和短板，都是替代传统燃油车的技术方向选择。
但是，在当前插电式混合动力汽车发展形势越来越好，而国内几乎没有增程式电动车的情况下，让增程式电动车替代插电式混合动力汽车，其必要性确实值得商榷。
首先看看市场销量数据。今年前11个月，中国销售新能源汽车103万辆，同比增长68%，其中，插电式混合动力汽车销售23.9万辆，同比增长127.6%。纯电动汽车销售79.1万辆，同比增长55.7%。插电混动车型的增速远远高于纯电动车型增速。
从增长速度可以看出，基本针对私人市场的插混车型获得越来越多的消费者认可，像比亚迪、荣威的一些热门车型在非限牌限购地区也很受用户青睐。吉利、长安、广汽、长城等也都开始推出插混车型，有些车型的销量也不错。
再看合资品牌阵营中，插电混动车型更是主力。大众、福特、现代、起亚等在华合资公司都已经推出了插混车型，豪华品牌中奥迪、沃尔沃也早有插混产品进入市场。华晨宝马的530Le更是因为超高的性价比和出众的产品力，销量比同级别的宝马5系燃油车还好。
可以说目前中国的插混市场无论从产品种类和数量来说都在稳步提升，插混的消费市场正在形成，由于比纯电动车的成本和售价更低一些，插混也被认为是在补贴完全退出后可以和燃油车抗衡的新能源车型。
反过来再看看增程式电动车的市场认知度，作为增程式电动车“鼻祖”的沃蓝达上个月已经被通用公司内部“处决”了，这款曾经的新能源明星车型将于2019年停产。其在中国的兄弟车型别克VELITE 5基本也处于无人问津的尴尬局面。
同样尴尬的还有宝马i3的增程式，面对530Le一车难求的局面，宝马i3绝对是门可罗雀，估计走进4S店的大门，销售都不会主动向你介绍。
放眼整个全球市场来看，目前能稍微有点销量的增程式车型可能只有日产NOTE e-POWER了。这款车自2016年在日本上市后就颇受欢迎，今年上半年更是成为日本汽车市场销量冠军。而东风日产前几天还表示，从2019年至2022年将会在中国陆续推出4款e-POWER车型。
不过e-POWER车型有个最大问题就是它的电池容量很小，不具备外充电功能，无法培养用户的充电习惯，也不能充分利用充电基础设施，推动新能源汽车产业发展。基本上日产e-POWER车型和丰田、本田的混合动力是一样的，确实节油，但对于已经培育起来全球最大的动力电池产能的中国新能源汽车产业来说，确实没啥帮助。
所以，我们真的要放弃已经成型的插电式混合动力市场，重新教育消费者、强迫消费者去接受增程式车型？这样做真的有必要么？
再说技术层面。中国为什么要换道超车或者换道超车，并把纯电动汽车作为战略方向？其中一大因素不就是因为与传统汽车列强相比，中国在传统内燃机和变速箱领域落后太多，难以追赶。
而高效的发动机技术是增程式电动车最关键的一环，日产e-POWER为什么受欢迎，产品为什么做的好？首先很重要的一点就是日系的阿特金森循环发动机做得好，如果从插混往增程式转变，在核心技术上依然是落后列强一大截。
另外，从国家战略来看，纯电动汽车是中国的发展目标，插电混动和增程式电动都是在达成目标之前的过渡产品。按现在新能源汽车的发展趋势来看，快的话十来年，慢的话估计有个二十年纯电动汽车也应该成为市场主流产品了。
目前中国在传统发动机领域的技术短板还是非常明显的，像稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机这些技术估计想赶上列强可能十年都未必够用，即使真的追上了，过渡期也结束了。
而中国在插电混动领域的技术则日渐成熟。以很早就研发插混技术的比亚迪为例，其DM技术已经迭代到了第三代。DM3增加了BSG电机，能够为发动机进行调转，让发动机启动后迅速达到最佳工况转速，可以长期处于高效运转区间。同时BSG电机加入之后，可以让发动机越过低速抖动区间再点火，减少启停时的震动，增加平顺性。而在升降挡过程中，BSG电机也可主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相适应，提高换挡平顺性。
BSG电机还具有发电功能，当发动机驱动时达到最佳工况转速后，BSG电机就开始扮演发电机的角色，为动力电池充电。比亚迪的数据显示，BSG电机的加入，让DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%，相比上一代提高比率为21%。
从比亚迪的例子看，为什么我们要放弃自主研发了几代的插混技术，为了做增程式继续去琢磨发动机技术？这真的有必要么？
其实，增程式电动车和插混车型都是从传统燃油车到纯电动汽车这个过程中的过渡产品，它们的存在价值应该是在补贴退坡后为继续促进、发展三电技术，同时普及新能源汽车理念，为纯电动车保驾护航。在过渡阶段，它们是“盟友”，而不是“非此即彼”的关系，用增程式替代插混，EV君真的觉得没有必要。
