为了解决新能源汽车积分“过剩”、“不值钱”等问题，政府主管部门计划修改“双积分”政策的相关条款。根据新的计算方法，车企每销售一辆纯电动乘用车和燃料电池乘用车所获得的积分将减半，每销售一辆插电式混合动力乘用车所获得的积分将减少20%。
7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿） 并公开征求意见。办法修订内容包括：修改传统能源乘用车适用范围；更新2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改新能源汽车车型积分计算方法；完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施；更新小规模企业核算优惠等。
1、新能源汽车车型积分计算方法。总体修改原则是每一辆新能源汽车所能获得的积分都将比原来少。具体来说，每一辆纯电动乘用车获得的积分减半；每一辆插电式混合动力乘用车的积分从原来的2分下调至1.6分；每一辆氢燃料电池汽车获得的积分减半。
新计算方法
原计算方法
如上面的新旧计算方法图所示，一辆续航里程400公里的纯电动汽车原本可以获得5.6分，如果按照新方法计算，只能获得2.8分。这意味着车企必须要销售更多的新能源车型才能满足新能源汽车积分要求。
另外，弱化了纯电动汽车续航里程对积分的影响，强化了能耗的影响因素。这是非常正确的方向。从某种程度衡量，政府将纯电动汽车的续航里程长短作为购车补贴和新能源积分多寡的主要标准，确实存在不合理因素。
对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW·h /100km）满足电耗目标值的，车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC系数），其中EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值（EC系数上限为1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。
纯电动乘用车电能消耗量目标值：m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；1000<m≤
举例来说，如果某款纯电动乘用车的电耗非常低，那么最多可以获得标准车型积分的1.5倍。
2、更新2021-2023年新能源汽车积分比例要求。2021-2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。此前政策要求2019和2020年度的新能源汽车积分比例为10%和12%。
从2019年开始连续5年的积分比例提升速度来看，仍然是循序渐进的提高。但考虑到新能源积分计算方法的调整、以及2021年开始新能源汽车补贴彻底退坡，新能源汽车销量可能受到影响，因此，政策的要求非但没有放松，反而更严格了。
另外，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，将由工信部另行公布。
3、修改传统能源乘用车适用范围。将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入传统能源乘用车。这样，使用乙醇、生物乙醇、甲醇、二甲醚等作为燃料的乘用车产生的平均燃料消耗量正积分也将纳入考核，对吉利汽车等生产推广甲醇汽车的车企是利好。
4、完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。
乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年：
（一）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；
（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；
（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。
此前的办法规定“新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”。毫无疑问，新办法让新能源积分的使用更加灵活了。
5、更新小规模企业核算优惠。对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：
企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。
之前的办法规定“企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。
