中国的氢燃料电池汽车具备大规模示范运行的条件吗？政府官员和专家给出了截然不同的意见，凸显各方对于氢燃料电池汽车的发展存在很大分歧。
8月31日，在天津举行的2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在演讲中表示，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。
财政部经济建设司一级巡视员 宋秋玲
在推动新能源汽车发展的几个关键部门中，财政部掌握新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制定影响巨大。目前，氢燃料电池汽车行业期望政府能够尽快出台一项大规模示范运营计划，该计划需要大量财政支持。
但中国工程院院士衣宝廉在演讲中表示，我国已经掌握车用燃料电池技术，并经过示范运行，积累了丰富经验，具备大规模示范运行的条件。衣宝廉是目前国内氢燃料电池汽车领域的技术权威。
中国工程院院士 杨裕生
中国工程院院士杨裕生则在演讲中质疑大规模示范运行氢燃料电池汽车的必要性。他认为，在长里程纯电动车、插电式混合动力车、燃料电池车、微小型纯电动车和增程式电动车之间，氢燃料电池车比较难节能减排。因为目前缺乏高能效、低排放的制氢方式；氢的安全运输、分布和储存也面临投资和能耗大的问题；另外，氢燃料电池的价格高、寿命又不够长。
目前，国内多个地方政府正在大干快上氢燃料电池汽车，已经有23个省市出台了氢能和燃料电池汽车发展规划，长三角的上海、如皋，珠三角的广东佛山，以及河北张家口市走在氢燃料电池汽车推广的前列。
中国计划在2025年推广5万辆氢燃料电池汽车，建设300个加氢站。到2030年推广100万辆氢燃料电池汽车，建设1000个加氢站。
中国工程院院士 衣宝廉
衣宝廉院士提供的数据显示，自2017年以来，已经有65款氢燃料电池车型进入工信部汽车产品公告，2018年氢燃料电池销量为1527辆。截止目前，中国已经投放了4000多辆氢燃料电池汽车，实际运行车辆达到2000多辆。
过去几个月，一些地方政府、整车厂、核心零部件供应商都在翘首期盼政府出台类似10年前鼓励纯电动汽车的“十城千辆”那样大规模的推广计划。正是该计划让纯电动汽车迈出了商业化的第一步，通过在公共领域的示范推广，车企获得了可观的补贴收入、宝贵的产品开发经验和验证机会，从而为打开私人消费市场奠定了基础。
但宋秋玲的表态意味着目前财政部不会支持大规模的氢燃料电池汽车示范推广项目，无疑给氢燃料电池汽车的热潮泼了一盆冷水。
知情人士告诉EV世纪，政府正在制定的氢燃料电池释放推广计划初期覆盖的城市将只有几个，而且门槛很高，但投入资金数量将远远小于“十城千辆”项目投入的资金。有意参与氢燃料电池汽车示范推广项目的地方城市必须具备相应的产业基础和氢能资源优势。地方政府提出申请后，由主管部门审核批准。但财政支持资金不会一次性提前发放给示范城市，而是分批支付，而且会有严格的考核。
宋秋玲在演讲中还警告称目前中国的新能源汽车技术路线有动摇的风险，她说“近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。”
宋秋玲表示，中国新能源汽车之所以能取得目前的成就，其中一个很重要的原因就是“纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇”——十年前国际化刚刚起步，技术不高，产品的价格高昂。我国看准了发展方向，抓住战略机遇，将新能源汽车作为战略性新兴产业，十年来始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中发展纯电为动力源的电动汽车，才形成了今年良好的发展局面。
去年12月份，全国政协副主席万钢在一篇文章中提出应及时将新能源汽车产业化的重点向氢燃料电池汽车拓展，被部分媒体解读为政府将不再支持纯电动汽车的发展，转而支持氢燃料电池汽车。也有媒体认为，万钢所说的“新能源汽车产业化的重点向氢燃料电池汽车拓展”，意味着纯电动汽车和氢燃料电池汽车都是新能源汽车产业化的重点，而不是非此即彼的取代关系。
对于燃料电池汽车和纯电动汽车的关系，宋秋玲称两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系——要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。
