3月13日，工信部发布今年第一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。财联社记者统计发现，登上本期“目录”的77款纯电动汽车中，呈现出“纯电动车电池能量密度整体较高”，及“合资品牌电动车集体入市”两大特点。
“自主品牌在新能源汽车市场面临着合资品牌的较大压力。”全国乘联会秘书长崔东树在接受财联社记者采访时表示，在插电式混合动力汽车市场，自主品牌尚无法与合资品牌竞争，“在纯电动汽车市场，合资品牌是后来者，自身实力又比较雄厚，在品牌和供应链上的优势很大，能够牺牲利润来和自主品牌竞争。”
去年多家合资品牌发布的纯电动汽车，有多款出现在这一“目录”中。其中包括东风悦达起亚K3纯电动版、一汽丰田奕泽E擎、上汽通用别克Velite 7以及上汽大众的朗逸纯电和探岳纯电等。再加上先期登上目录的广汽丰田C-HR、东风标致e2008等，合资品牌在去年集中发布的纯电动汽车几乎全部登场。
在崔东树看来，自主品牌的传统优势领域在出租车和网约车市场，这部分消费贡献了自主品牌A级新能源汽车市场份额的60%。但受疫情影响，自主品牌新能源汽车在营运领域的推广受阻，未来的新能源车辆投放增量动力不足。“另一方面，今年新能源汽车消费的增长重点将是以特斯拉为代表的高端市场，这方面自主品牌的竞争力仍有待提高。”崔东树分析认为。
本次目录中，特斯拉Model 3长续航版、小鹏P7和比亚迪汉等车型续航里程都超过600公里，其中小鹏P7的最高续航里程达706公里，超过同级别的特斯拉Model S，这也是当前国内市场续航里程最高的纯电动车型。
续航里程的大幅提高，得益于电池系统能量密度的提升。入选目录的77款纯电动乘用车中，有33款的电池系统能量密度在150Wh/kg以上，其中能量密度最高者可达到183Wh/kg。工信部备案信息显示，这些车型使用的全部是三元锂动力电池，其中部分车型详细说明为镍钴锰三元材料。
即便是已经表示要转向“无钴电池”的特斯拉，仍需要镍钴锰三元锂电池来为Model 3实现668公里的长续航能力。由此可见，镍钴锰三元材料依然是主流纯电动汽车首选的动力电池方案。
此外，本次目录显示仍有少部分车型使用磷酸铁锂动力电池，这部分车型的续航里程普遍较短，最低者只有115公里，能量密度最低者不到100Wh/kg。这表明，磷酸铁锂动力电池仍未能摆脱能量密度低的短板。即便是在磷酸铁锂技术上有较深积累的比亚迪，在本批次目录入选车辆中也只能将磷酸铁锂动力电池的能量密度提升到140Wh/kg。
值得注意的是，与目录中的自主品牌相比，进入目录的合资品牌纯电动汽车在电池系统能量密度上均有较大差距。如一汽丰田奕泽E擎和之前公示的广汽丰田C-HR电动版，虽然也使用了三元锂动力电池，但能量密度均只有131Wh/kg；上汽通用别克Velite 7的能量密度为133Wh/kg，都低于比亚迪的磷酸铁锂电池。本批次合资品牌纯电动汽车中，只有东风悦达起亚K3电动版以及上汽大众的两款车型能够达到140Wh/kg。
“能量密度或许正是自主品牌提升竞争力的机会。”崔东树认为，随着能量密度的提升，同样电池重量的A级电动车续航里程会得到更大的提升，电池成本也将大幅降低。
