期盼许久的北京购车摇号新政终于落地。不出业内所料，购车摇号新政主要向新能源汽车倾斜——北京拟于今年下半年一次性增发2万个新能源小客车指标。
事实上，为了解决疫情对车市的影响，不少地方政府陆续出台了汽车消费刺激政策，其中鼓励新能源汽车消费是一项重要内容。但即便如此，一二线城市的新能源汽车消费对车市拉动效果有限，所以不少业内人士呼吁，相关部门可以考虑启动新能源汽车下乡政策，对农村地区消费者购买新能源汽车给予财政补贴。
呼吁者的理由很充分。首先，类似政策曾取得明显效果。2009年，我国第一次推出“汽车下乡”政策，当年汽车销量便暴增46.1%，达到近20年来年增速最高的顶点。其次，在农村推广新能源汽车有优于城市的地方，比如充电基础设施便于铺设、消费者出行半径小对续航里程要求不高、从低速电动车的发展也能看出农村消费者对电动车有巨大的出行需求，等等。
这些理由从理论角度上看没有错。事实上包括奇瑞在内的诸多车企，早在2011年就将农村市场定位为新能源汽车的主战场，积极布局，但至今没有一家新能源车企在农村市场获得预期中的收益。问题出在哪里？
首先，新能源汽车下乡要面临一个强劲的竞争对手——低速电动车。低速电动车虽然至今未取得正式的国家“准生证”，但依然凭借低价、便捷等特点迅速红遍四五线城市及农村市场。以山东省为例，该省2018年低速电动车产量已经超过70万辆。
对于低速电动车的迅猛发展，相关部门已经达成了一致意见，即“提高一批、规范一批、整顿一批”。而被提高、规范的低速电动车企业正式进入市场后，将进一步挤压成本、价格较高的新能源汽车市场空间。新能源汽车如何与高质量的低速电动车竞争，是新能源车企下乡后面对的第一个问题。
其次，农村地区路况复杂，对新能源汽车的质量要求较高，所以新能源车企下乡之前，需要做充分的市场调研，才能让产品满足当地的出行需求。比如有的农村地区出行需要经常涉水，这对电动车的涉水通过性能要求较高；有的农村地区山路较多，就需要电动车有较强的爬坡能力；有的农村地区路面状况不太好，就需要电动车更加皮实、耐用。
由此可见，农村市场的复杂多样性，实际上对电动车提出了更高要求。此外，由于电动车的维修成本高于燃油车，特别是更换核心部件，价格较高，所以在农村市场铺设电动车的售后网点，对下乡后的新能源车企来说也尤为重要。
第三，推广新能源汽车，补贴政策很重要，在农村市场尤为如此。但当前不少四五线城市并没有针对新能源汽车出台补贴政策，有的地方虽然制定了优惠政策，又隐含了一些地方保护的条件在其中，这也使得新能源车企的下乡之旅并不平顺。
所以，农村市场的广阔天地和消费潜力，对推广新能源汽车来说确实具有想象空间，但新能源车企在“下乡”之前应做好充分的市场调研和打硬仗的心理准备，相关部门在制定政策时也应因地制宜，充分考虑到农村消费者的实际需求，只有这样农村市场才有可能成为未来新能源汽车消费的主场。
