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原创冬天真的只能跑230km?汉EV四驱版低温续航实测

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2020-12-25EV世纪 杨波

  日前,一位山西晋城的比亚迪汉EV两驱版用户爆料:自己新提一个半月的爱车,实际充满一次电仅能行驶230km(余电5%),相对605km的官方NEDC数据,近乎打了四折。

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  不可否认,北方冬季的低温天气,对于电动汽车来说确实十分不友好。然而搭载了比亚迪最新磷酸铁锂“刀片”电池,以及诸多先进电驱动技术的旗舰新能源车型,真的如此不堪吗?

  EV君也很想知道答案,所以,今次特别找了一辆车友提供的汉EV四驱版新车,在北京来一次“真真儿”的测试!


  测试车型:比亚迪汉EV 四驱旗舰版

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  补贴后售价:27.95万元

  NEDC综合续航:550km

  电池能量:76.9kWh

  电池类型:磷酸铁锂


  测试条件:北方,冬季,单次连续行驶

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  很不凑巧,借车的这天正是北京近一个月来比较暖和的几天,早晚气温也很难达到零下了。我们测试的过程中,最低外界温度为1℃,下午最高温度为6℃,不能算是很冷。

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  测试方法上,这次主要以城市道路为主,模拟多数用户日常通勤的行驶路线。包括:东部广渠快速路进京、南部博大路、北部望京地区、以及早高峰三环路、四环路、晚高峰五环路等等。

  全程车内成员两人,空调保持设定在23℃,风量两档。

  不过很遗憾,由于时间问题,我们不能完全模拟日常用户每天上下班这种连续多天高频次、短里程的使用方式,只能以单次连续行驶的方式进行测试。


  测试过程:基本还是很稳的

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  早上在北京东四环附近的国网快充桩为汉EV补满电量,差的不是很多,过程略。

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  由于电量在超过95%后的充电速度已经比较慢了,为节省时间,我们在98%电量时结束充电,准备出发。此时表显续航里程为540km,小计里程已经清零。

  测试的全程我们将驾驶模式设定在ECO经济模式(对汉EV四驱版来说,ECO模式下的动力已经可以秒掉路上大部分车辆),能量回收强度为“较大回馈”。以每10%的SOC变化为记录点,根据车辆的表显续航变化、实际行驶里程等数据,来分析判断汉EV的冬季续航表现。

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  不过,这里有一个问题需要注意。我们在出发前的充电过程中,电池包已经得到了充分的预热,所以初段数据表现比较扎实。按照实际数据,汉EV四驱版在首个10%电量消耗下,实际行驶了51.6km,表显续航消耗仅为57km。

  然而,车辆在放了一夜彻底冷透了的情况下,初始阶段需要为电池包加热、为车舱供热、并同时驱动电机使车辆前进。这个阶段的耗电速度是非常快的,我们在前往充电站的3km路程内,消耗掉了约15km的续航里程,即便在驻车状态下,前10分钟车辆显示能量输出功率可达6-7kW。

  所以在统计结果时,我们要在最终表显续航消耗上再加上10km。

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  测试过程还是比较...无聊的...趁机聊几句电动汽车空调的问题。

  最近1个月内连续测了不同品牌的约7-8款车型,发现一个有意思的现象:即便你设置的目标温度和风量相同,但是不同品牌的车型,车舱内的体感温度差距却很明显。以比亚迪为例,包括秦Pro EV、唐EV和今天的汉EV,23度+两档风的设定,车舱内很快就比较暖和了,羽绒服类的厚外套可以脱掉。然而在广汽埃安 Aion S上面,同一设定下车舱内却几乎没有什么热风。

  这种实际表现上的差异,可能是车企在整车热管理策略方面的不同见解吧。

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  不再跑题,直接呈现结果吧。在电量为28%时结束测试,此时小计里程为287.1km,表显续航剩余155km,也就是说消耗了385km表显续航后,实际行驶了287.1km。再加上前面提到的+10km表显消耗数据,这台汉EV四驱版的冬季续航相当于打了个7.2折。相对NEDC 550km的数据,以当前使用条件下,可用续航约为396km(当然你不能全部用完)。

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  从数据分析来看,汉EV四驱版搭载的磷酸铁锂电池,在低温下的表现还算稳定,没有突然掉电、数据跳水等问题。

  实测中后半段的表显消耗与实际行驶里程差距加大,主要是由于傍晚气温开始下降,空调的制暖功率明显提升,并且电池加热开始介入工作。由此判断,如果外界环境温度进一步下降,汉EV的续航里程还会继续再打些折扣。

  同时可以看出,文章开头提到的“山西汉EV车主实际续航仅230km”并非不可能发生。如果环境温度进入零下,并且以多天多频次短途使用的话,续航能力大幅缩水确实无法避免。


  充电测试:80kW快充体验不错,但“机会难得”

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  汉EV搭载了比亚迪80kW高压(560V)快充技术,官方30-80% SOC充电时间仅需42分钟。为了验证以及体验国产自主品牌的三电技术实力,我们找到一处具有直流120kW超充桩的充电站为其进行充电测试。

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  短暂的8kW左右功率进行电池预热后,汉EV四驱版的充电功率直接飙升至77.8kW,最快10分钟可以充入接近20%的电量,相当于补能续航接近110km,效率还是非常不错的。

  唯一的小问题在于,电池充电过程中温控系统介入的提示音有点扰人。尤其是后半段的散热工况,短暂的介入和退出时,会有比频繁且较明显的警示音,会让人误以为车辆或充电过程出现了故障。

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  最终在用了约1小时时间后,我们在120kW直流快充桩上将汉EV的电量充到了98%。

  这里有两点需要注意:首先是我们的车辆经过了一整天的行驶,电池包温度不算低,预热过程仅用了不到10分钟。如果是停放了一整夜冻透了的车辆,这个时间可能会更长一些;其次,目前高功率的直流充电桩数量不多,北京地区以国网的60kW快充桩为主,届时汉EV的充电功率会下降至45-50kW,完成上面充电过程的所需时间大概再加上40分钟左右吧。


  编辑总结:今年,特斯拉和比亚迪相继推出了搭载磷酸铁锂电池的车型后,这个冬天成为了考验这批Model 3和汉EV的首道关槛。从材料角度来说,磷酸铁锂正极确实相对NCM/NCA三元材料更容易受到低温影响。不过,前提是没有任何技术手段的干预。

  目前主流电动汽车企业的热管理技术已经愈发的成熟,特斯拉史无前例的八向“章鱼阀”就是典型代表。而从比亚迪汉EV的表现来看,比亚迪通过多年的新能源研发技术积累,在这方面的经验和能力同样值得肯定。


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