1月16日，中国电动汽车百人会论坛2021在北京钓鱼台国宾馆举行。此次论坛的主题是“新发展格局与汽车产业变革”，1月16日上午的国际论坛围绕着“碳达峰与碳中和目标下的汽车与交通转型”的主题展开讨论。
在此次论坛上，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春发表了主题演讲《新能源汽车可持续发展与碳交易研究》 ，他在演讲中表示，应用碳交易市场机制控制道路交通行业减排是大势所趋，建议先行试点建立新能源汽车碳交易技术体系，然后推广到交通领域。
目前，鼓励节能减排的政策措施有三种：一是碳税，针对二氧化碳排放所征收的税；二是碳交易，温室气体减排所采用的市场机制；三是“双积分”，实现汽车企业所有车型平均燃料消耗必须达到的节能标准。
其中，汽车碳税是根据二氧化碳排放强度来征收的税或者说是燃油税。碳税的特点是价格导向管理方式简单易行，监管成本低，企业减排的成本固定容易计算，改变各方行为能力强。但我国目前尚未实施碳税，主要原因是我国当前经济发展现状、计税制度、核算基础等客观条件还不太成熟。
不过，我国政府独创了“双积分”政策，这一政策2020年交易活跃、价格上涨，开始发挥积极的作用。
至于碳交易则是把二氧化碳排放权作为一种商品，形成排放权的交易。碳交易需要碳配额，由政府主管部门核定企业所得的一定时期内的排放的二氧化碳总量。碳交易市场是通过市场化的机制促使企业自发进行减排，低成本与高质量地完成排放目标。
广义的碳交易是一个市场体系，主要包括政策法规、低碳技术、交易市场、碳排放权交易市场。排放权交易由形式分类、基本条件、典型流程等因素构成。
1997年，《京都议定书》签订之后，欧盟、美国、澳大利亚等国家建立了碳交易市场，形成了以芝加哥碳交易所为代表的四大国际碳交易平台，目前市场发展迅速，但市场分散，价格波动较大。
为了应对节能减排的挑战，中国政府积极部署制定了一系列相关的政策，例如2011年制定了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，去年又制订了《全国碳排放权交易管理办法》等文件。截至目前，已有北京、天津、上海、深圳、广州、湖北、重庆等省市开展了碳交易试点工作。
据统计，截至2020年8月，7个试点市场配额交易成交量为4.06亿吨，约占全国碳排放的0.4%，累计成交92.8亿元，为全球第二大碳交易市场。
我国制定了三大管理制度，构建了数据报送、注册登记、碳交易、交易结算等四大支撑平台，初步建成了全国碳交易市场体系并取得了成效。因此，道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟。
孙逢春认为，应用碳交易市场机制控制行业减排是大势所趋。目前道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件也已初步成熟，但仍存在一些困难：还没有建立公正、公平、公开的价格体系，市场缺乏详细的规章制度与法律监管，碳交易市场和价格波动较大，还处于初级阶段等等。因此，他建议先行试点建立新能源汽车碳交易技术体系，然后推广到交通领域。
新能源汽车碳排放与碳交易机制与体系主要包括碳税、碳奖励、碳抵销（或者说双积分）、碳排放交易与积分交易等四项内容：
1.碳税：就是指汽车使用环节的碳排放税或者说是燃油税；
2.碳奖励：鼓励用户使用新能源汽车的减排奖励或者是补贴；
3.碳抵销：是汽车企业基于双积分的碳排放抵销机制；
4.碳交易，为市场交易、减排的国家收购。
新能源汽车碳交易的主要技术支撑为新能源汽车数据平台与新能源汽车碳交易平台，分别完成碳配额、碳配额核查以及交易信息的登记。
为确保碳排放配额的稀缺性，符合行业特点的配额管理方法十分关键，其核心技术是行业数据统计与移动源排放监测技术，车联网和大数据技术使得新能源汽车运行纳入碳交易体系成为可能。
以新能源汽车碳交易为例，首先要收集车辆在生产、使用、报废回收三个阶段的数据，使估算全生命周期总能耗与碳排放量。
研究发现，新能源汽车在生产和报废回收利用阶段与传统燃油车的碳排放相比并无优势，而在车辆使用阶段，电动汽车的碳排放优势明显。按照2030年电动汽车渗透率20%测算，预计2030年减排量约为4.86亿吨。因此，提高清洁电力比例，加大新能源汽车推广应用，实施电池梯次利用，是节能减排的关键。随着技术进步，油耗或电耗逐年降低，实际的减排力度要大于我们的核算量。
孙逢春表示，碳中和是我国绿色和可持续发展的重大发展战略，交通节能减排是实现交通强国的重要战略举措，开发新能源推广、应用新能源汽车是节能减排的必由之路。新能源汽车从实施产品补贴过渡到碳交易与碳奖励，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策。车联网实时大数据平台是支撑新能源汽车四位一体、综合减排措施的必须技术平台。
