虽然电动化已成全球汽车业的主流演进方向，但围绕其是否比燃油车更环保的问题始终被业界广泛讨论。眼下，欧洲业界的不同观点间正在发生激烈碰撞。
欧洲严苛的法规使得汽车制造商必须销售大量的电动化汽车，以避免欧盟的重罚，但一些行业人士质疑，排放法规是否应该考虑到汽车整个生命周期对环境的影响。
2020年，欧洲汽车制造商必须使所售汽车的二氧化碳排放车队平均值达到95克/公里；到2025年，这一目标将降至81克/公里左右。这将通过越来越多地使用电动化动力系统来实现，但业内一些人越来越抵触“电动化汽车是真正的低碳交通工具”的说法。
去年，电动车品牌Polestar选择公布了其Polestar2车型的生命周期分析。分析显示，这款纯电动车需要行驶45000英里，才会比汽油发动机的沃尔沃XC40的碳排放总量要小。因为电动车虽然使用过程中没有碳排放，但生产过程产生的碳排放大大高于燃油车。
这引起了电动车倡导者和环保人士的愤怒反应，但这并没有吓倒行业内人士。例如，在菲亚特-克莱斯勒汽车公司和PSA集团大规模合并成立Stellantis公司上市的当天，CEO卡洛斯-塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在全球聚光灯下，公然反对 “狭隘”的法规迫使汽车制造商生产电动汽车。
在对外媒的采访中，卡洛斯-塔瓦雷斯认为，各国政府在充分了解新技术对环境的整体影响之前，就在推动新技术的发展。他还表示，电池制造过程中的排放——包括提取锂的污染——在电动车离开展厅之前就“阻碍”了电动车的发展。
事实上，塔瓦雷斯要想推动欧盟采用新的方式评估车辆的生命周期环境影响，他的工作非常艰巨。据一位业内人士透露，汽车制造商和立法者就实施生命周期评估（LCA）的方法达成一致是有问题的。该消息人士表示，LCA的许多规定是商业敏感的，制造商可能不乐意发布它们。他们补充说：“你还必须评估汽车所用材料的开采和提炼过程，以及能够对你的组件供应链进行说明”。
意大利佛罗伦萨大学工业工程系的一个团队在创建LCA系统方面进行了尝试，在2018年的一篇题为“汽车行业的生命周期评估：内燃机和电动汽车的比较研究”的论文中详细介绍了这一点。
这项范围广泛的研究所考虑的环境因素包括酸化、淡水的生态毒性、淡水的富营养化、人类毒性、土地使用和光化学臭氧形成等等。该研究认为，电动汽车对人类的毒性贡献更大。在整个生命周期内，电池电动车在酸化、资源消耗和颗粒物排放方面也被判定为略差。而即使内燃机汽车71%的能源使用是在为其加油，但论文计算出，就二氧化碳释放量而言（基于欧盟的发电组合），电动车的盈亏平衡点仍为27000英里左右。
研究人员写道：“与内燃机车相比，电动车有可能大幅降低对气候变化的影响。但只有当电动车消耗的电力是由非化石能源产生时，才会如此。”“相反，使用化石能源载体生产电力会强烈降低电动车的环境效益，甚至导致温室气体排放增加。”电动车比内燃机车影响更大的地方，主要原因是制造阶段的环境负担显著，主要是与贵金属的提取以及生产电池的化学品生产严格相关的毒理学影响。
他们总结道：“根据之前的考虑，似乎很明显，对电动车的评估不能用单一的指标来进行，而是应该基于一个更复杂的评价体系。”
这项研究似乎支持了卡洛斯-塔瓦雷斯的意见，但目前还有另一个与LCA相关的问题：轮胎的颗粒物排放。
根据Autocar报道，Emissions Analytics的负责人Nick Molden在接受媒体采访时表示，他的公司测试显示，电动车轮胎的颗粒物排放比内燃机车排气的颗粒物大很多倍。“从轮胎产生的颗粒物75克/公里到排气管产生的颗粒物低至1克/公里，两者之间的差别很容易辨别。每增加500公斤，轮胎的磨损率就会增加20%，所以重量大的电动化汽车可能会出现更大的差异。”他解释说。
轮胎磨损排放的不仅仅是大块的橡胶，还有从原油中提取的微观化学物质。“来自轮胎的超细颗粒挂在空气中，然后最终和更大的颗粒一起跑到排水沟里去。轮胎颗粒是鱼类中塑料的最大来源之一” Nick Molden说。
他补充说，廉价轮胎的微粒脱落情况更严重，他建议轮胎标签应包括磨损率，以便消费者能够考虑到购买轮胎对环境的影响。如果我们将电动车制造、资源开采以及重型电气化汽车（尤其是制造商将越来越依赖的插电式混合动力汽车）的轮胎颗粒物对当地的污染问题结合起来，塔瓦雷斯很可能是对的，欧洲所谓的低碳汽车制造政策确实在朝着错误的方向发展。
最终，未来的汽车可能会更轻、更小、更容易回收利用——而且还是以化石为燃料为主。
