近期，以大众汽车为首的欧洲车企以及以德国政府为首的欧洲国家，包括欧盟都对中国的新能源汽车产业相关政策提出质疑，比如要求推迟实施新能源汽车积分政策，放宽市场准入、不能强制技术转让等等。在跨国公司的游说下，中国汽车工业协会也建议政府调整新能源汽车积分政策。从一些官员的表态来看，似乎相关政策的调整势在必行。但是，中国政府真的应该屈从于这些压力吗？
EV世纪采访了一些专家，他们认为，中国的新能源汽车相关产业政策必须要考虑到中国车企和跨国公司在新能源汽车核心技术方面的差距，必须着眼于培育中国新能源汽车产业的核心竞争力，所以不应该被这些压力所左右。
首先我们了解一下相关的背景。
3月11日，工信部部长苗圩在全国人大五次会议记者会上表示，新能源汽车准入条件要求企业必须掌握全套的开发技术和制造技术，这个要求不只是针对外资企业，更不是强制要求外资企业把技术转让到中国来，这对内外资企业都是一视同仁的。
苗圩部长之所以专门强调了“对内外资企业都是一视同仁的”，是因为中国欧盟商会3月7日在北京发布了其最新研究报告《中国制造2025：产业政策对弈市场力量》，其中特别分析了中国的产业政策对于外资企业进入新能源汽车领域的影响和干预。中国政府也或多或少的感受到了欧盟商会、以及一些国家政府高层等发出的质疑。
这对于2016年新能源汽车销量已经成为世界第一的中国来说，似乎并不是一个和谐的声音，但显然是中国政府在未来的新能源汽车产业发展中必须要解决的问题。
中国欧盟商会详细分析了工信部发表的一份文件，文件提出中国节能与新能源汽车目标所设立的指标为：到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量在国内市场占70%以上；到2025年，新能源汽车年销量在国内市场占80%以上。
另外，2016年9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，其中明确提出新能源汽车积分比例要求：从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。
政策既然已经制定，市场就可能向这个方向去努力，相关的汽车企业也都不可避免的受到政策的影响。但是这些政策究竟是新能源汽车发展的真实趋势，还是中国政府设定的一些不切实际的目标，现在市场上还有很多不同的声音。
中国欧盟商会认为，这其中一些政策明显表明中国政府在采用政策手段干预经济，不符合市场经济原则。不但可能影响到企业的利益，还可能导致中国新能源汽车产业走向错误的方向。
欧盟商会的报告称欧洲企业当前面临市场准入与政府采购的限制，需以向中方企业转移核心技术为条件换取市场准入资格，指责中国政府对新能源汽车市场的过度干预，致使大量中央与地方政府补贴流向许多缺乏核心技术能力的本土企业。部分举措或已违反中国对世界贸易组织的承诺。
对于政府的产业政策是否合理，日本著名的经济学者小宫隆太郎在《日本的产业政策》曾经指出，有些时候，政府机构为了建立起他们希望见到的产业结构，就用价格、财政、金融、外贸、外汇等等的调控手段，去保证建立起一个产业结构来。但它的结果会有两种可能，一种情况就是受到市场的抵制，没有能够实现；另外一种情况，是建立了这样的结构，但是成本巨大，损失很大。
近日，据财新引述接近工信部的人士证实，中国政府计划调整新能源汽车积分比例要求，但具体调整内容尚未明确。《德国商报》2月27日援引三位知情人士的消息称，在中德两国举行高级别讨论之后，中国政府作出上述决定。
对此，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，目前政府设定的新能源汽车积分比例并没有说是一个固定不变的要求，而是根据具体产业发展的方向做出的方向性预测。政策制定者肯定也有他们的依据，合不合理目前谁也说不准，协会主要还是配合政府，引导汽车企业去完成这些目标，并把企业遇到的问题反映给政府相关部门。如果未来发现这些积分比例不合理，也肯定会做出调整。
针对中国的新能源汽车政策，欧盟商会还提出四点建议：撤销针对外商投资企业以核心技术转移换取短期市场准入的要求；允许国内企业和外商合资企业为其生产的汽车自行选择最优质的零件，不对生产该零件的公司所有制类型加以限制；在碳积分交易体系方面平等对待内外资企业；推动政府支持更多着眼于促进研发而非销售的补贴。
中国欧洲经济技术合作协会会长 徐秉金
中国的新能源汽车政策会不会在压力下做出调整呢？中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金认为，首先，关于中国政府补贴本土企业，而没有补贴外国企业，欧美等国家也都有类似的政策，欧盟商会向中国政府提出的建议，更多也是从欧盟企业的利益方面考虑的，中国不应被这些压力所左右。
但是徐秉金认为，中国的补贴政策也确实存在一些问题，比如主要补贴纯电动汽车，这就变成了政府在代替市场选择纯电动的技术路线，这样不利于多种新能源汽车技术的自由竞争，技术路线的选择应该交给市场。
今年的两会报告中所用的汽车词汇发生了变化——将“新能源汽车”的提法改为“清洁能源汽车”。这是一个特别好的转变，因为清洁能源汽车是一个更广泛的概念，无论哪一种汽车技术，只要能达到节能减排的效果，都是可以发展的，最终哪一种技术胜出，还要看谁能够接受市场的检验。
“新能源汽车”通常指采用非常规的车用燃料作为动力来源。具体包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等。而近些年，随着中国关于新能源汽车补贴政策的推出与引导，行业内普遍将新能源汽车定位于纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及氢燃料电池汽车。
“清洁能源汽车”相比新能源汽车范畴更加广泛，它是以清洁燃料取代传统汽油的环保型汽车的统称。简单说，除了一般意义上的新能源汽车外，天然气汽车、甲醇汽车、乙醇汽车、太阳能汽车等多种带有“环保特质”的汽车，理应都属于清洁能源汽车。
其次，对于补贴去向，徐秉金表示，补贴应该向研发方面投入的建议其实是对的。发展新能源汽车，我国必须要掌握核心技术才行，不能像以前传统汽车，用市场换技术，结果技术没换来，市场也都给人抢去了。
徐秉金指出，中国的新能源汽车补贴目前主要流向了新能源汽车企业，这样导致很多企业为了补贴来造新能源汽车，这些企业如果只是为了短期补贴来造车，那么补贴一旦退出，纯电动汽车又会像很多国家曾经补贴的项目一样，竹篮打水一场空。所以补贴更应该补给潜心做研发，在新能源汽车核心技术研究方面有所突破的企业。
另外，对于碳排放，徐秉金会长认为，欧美等国家已经完成了产业升级，高碳排放的企业都已经转移到发展中国家了，将来如果让发展中国家和发达国家进行碳积分“平等”交易，其实对发展中国家是不平等的。所以，对于国外企业转移到中国来的高碳排放的合资企业、外资企业，尽早开始收取碳排放税，建立完整的碳排放追溯机制，才是真的平等。
国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚则认为，中国的新能源汽车产业刚刚起步，部分政策设计不是太完善，缺少经验确实是实情。有些过度补贴，造成少数企业出现不法的骗补，这些确实需要纠正。但是没有补贴政策，中国的新能源汽车绝对不会发展到目前这种水平，我们需要珍惜这些机会，让我们自己的新能源汽车产业趁此机会真正的成长起来。
对于政策对外资企业是否公平的问题，他认为，中国企业的汽车技术和外资企业本来就有很大差距，回避这个问题而谈绝对公平其实才是不公平，好比让儿童和成年人同台竞技。
王秉刚认为新能源汽车目前最大的成本在动力电池上，LG、三星、松下等外资企业的电池可能性价比更高，但是他仍建议国内的新能源汽车企业还是应优先采用国内电池企业的动力电池，不然未来新能源汽车产业即使发展起来了，中国的汽车工业还是会出现空心化的问题。
