12月15日，万钢在《人民日报》撰文表示，应进一步发挥国家战略规划的引领作用，尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划。作为中国新能源汽车的总设计师，万钢此次撰文对新能源汽车下一步发展方向提出意见，无疑又将对未来新能源汽车的发展起到指导航程的作用。
2000年，当时的科技部长朱丽兰带队去德国考察时，万钢就指出，中国的传统汽车工业可能比外国要落后二十几年，但是在新能源的汽车上面，大家都是从零开始，如果发挥体制的优势的话，中国有可能是做出很好的成绩。后来万钢上任科技部长，中国的新能源汽车经过北京奥运会和上海世博会的示范运营，随后轰轰烈烈在汽车消费市场拉开了大幕。
从2009年的十城千辆工程，到2013年四部委发出的88个推广示范城市的名单，中国的新能源汽车在政府补贴的助推下，逐步走向私人汽车消费市场。之后到了2014年，万部长曾经在天津泰达论坛上透露，新能源汽车补贴将在2020年退出，相关政府部门和企业应尽早为补贴退出做好准备。在那之后，新能源汽车的补贴开始趋严，并逐步明确了十三五规划补贴退坡及退出的时间表。
如今到了2018年岁末，万钢再次发文表示，中国新能源汽车的发展已经进入另一个发展阶段，之前新能源汽车的“三纵三横”中布局中，优先发展纯电动技术路线的策略，产业化的重点需要进一步向氢燃料电池汽车方向拓展。“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”
对于氢燃料电池汽车，万钢认为，刚刚开始发展新能源汽车时，我们从有一定产业基础（电机、电池等）的纯电动汽车开始，这样会比较容易切入。现在电动汽车相关产业链有了一定基础之后，新能源汽车还需要进一步向纵深发展，还应该向未来空间更大的氢燃料电池技术拓展，至少应该慢慢培育起氢燃料电池技术的产业化基础。
作为氢能源汽车发展的关键一步，万钢在文章中呼吁，国家应该把氢作为能源管理，而不是“危险化学品”。“发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。”在万钢看来，相比充电基础设施建设，氢能基础设施任务更为紧迫，管理理念也要相应改变。
此前新能源汽车优先发展纯电动技术路线，主要是为了推动三电系统（电池、电机、电控）的相关产业链发展。如今，在电池领域，我国已经有宁德时代、比亚迪、比克、孚能、国轩等企业逐步成长起来，并具备了一定国际竞争力。
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高近日表示，放在全球比较，我国电池在比能量略占优势，循环性能与国外相当。现在中国电池也已经大规模走向国际，除了宁德时代、比亚迪，孚能也拿到奔驰汽车订单。在驱动电机上，首先电机控制器，2018年大约40%IGBT产品来自中国本土企业，如比亚迪、中车等等，IGBT这一关键核心器件已经被攻克。
在纯电动整车方面，我国的12米大客车从传统的整备质量11吨，电动化后达到13吨，现在已下降到9吨左右，比柴油客车还轻2吨。在纯电动续航里程上，国内达到300公里以上的比例已经占到81%，电池系统能量密度140Wh/kg已成为主流产品。
在电动汽车相关产业链有了一定基础之后，万钢也开始为下一步布局谋篇，包括氢燃料电池汽车和插电式混合动力汽车。由于动力电池能量密度较低，在远程公交、出租车、长途运输等领域，纯电动汽车目前还无法有效满足市场需求。与传统燃油车相比，电动汽车成本高、能量补给不方便，而且装载电池越多能耗水平就越高，长续航的消费追求又与节能减排的目标相悖。
因此，在电池技术还没有实现突破之前，轻言新能源汽车全面替代传统燃油汽车，也是不现实的。这一点中国的决策层也还是有着清醒认识的，虽然目前已经有个别城市与地区宣布了燃油车禁售时间表，但是欧阳明高认为，禁售燃油车肯定是分车型、分阶段、分区域进行的，如果说海南宣布是到2030年“禁燃”，那么北京、上海肯定会更早一些。
但是，一些城市禁售燃油车，并非完全是基于汽车技术路线的考虑，更多的还是与城市的车辆规模调控、空气环境治理等因素相关。禁止销售的也只是纯燃油汽车，而不是只能销售纯电动汽车，插电式混合动力汽车、增程式电动汽车，同样需要在发动机技术上提升节能减排的水平。
2017年，我国的插电式混动汽车在消费市场表现不错，这首先源于2018年补贴的退坡，导致纯电动汽车相对于插混汽车的性价比优势降低。另一方面，也反映了纯电动汽车产品的使用体验还无法与传统燃油车相比，而插电式混动汽车的使用体验则更接近于传统燃油车。
所以，万钢表示，在继续提升“三电”核心技术的基础上，还应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展。充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。
对于插电式混动汽车，目前有私人充电桩的用户，基本很好的完成了节能减排的目标。一般在城市里开，50-70公里的纯电动续航里程都能够完成，每天回家充电，基本可以节省80%左右的燃油成本，而节假日需要长途行驶时，也不会有里程焦虑。但对于没有充电条件的消费者，购买的插电式混动汽车更多是当做普通燃油车来使用，这样反而比普通燃油车油耗更高。
再加上混动动力技术方面，我们同样落后日本很多，想在插电式混合动力方面赶上日本。所以，对于插电式混合动力汽车的发展方向，万钢认为，应该借助纯电动汽车的发展势头，及时向增程式混合动力发展。这样的混合动力汽车产品，既能够继续沿着纯电驱动的技术路线前进，也能够解决目前纯电动汽车无法满足的消费需求。
在这一点上，市场基本也印证了万钢的判断，2010-2014年很多推向市场的插电式混合动力公交，目前很多都已经退出公交运营。国内一家新能源客车企业负责人对EV世纪表示，插电式混合动力汽车主要是因为当时的电动汽车续航里程短，无法满足公交运营需求，但是目前随着电池能量密度的提升和成本的下降，目前的电动公交大部分已经足够胜任正常运营需求，更远程的长途运输需求，未来可能还是通过燃料电池客车来解决。
昨天发改委刚刚发布的《汽车产业投资管理规定》中，插电式混合动力也被列入限制产能扩张的行列，而增程式混合动力汽车则与纯电动汽车一道，被列入鼓励扩大产能的行列。造车新势力车和家的第二款新能源汽车产品，也是增程式混合动力SUV，有行业专家分析认为，车和家之所以快速放弃第一款SEV产品转向第二款SUV产品，也是因为国家对微型电动车政策不明朗，而对于增程式混合动力汽车的发展却是明确的。
也有人提出，增程式混合动力汽车作为燃油车向纯电动汽车过度的产品，究竟能有多少年的寿命？对此，万钢的撰文并没有一个明确的时间预期，但转向增程式混合动力的技术路线变化，是在面向2035年的新能源汽车发展战略及规划中提出。那么笔者推断，万钢认为至少2035年之前，增程式混合动力技术与纯电动技术路线，至少都将是齐头并进的发展势头。
每一次新技术的变革，如果不能建立在原有的技术优势之上，就无法站在巨人的肩膀之上。从当年的汽车技术出现，到最后全面取代马车作为交通工具，前后也经历了将近百年的时间。
在汽车出现之前，马车作为交通工具已经是非常成熟的体系，在当时的伦敦、纽约等大都市，围绕马车形成了一套庞大的产业体系。据统计，当时仅伦敦一地就养了30万匹马，供应私人马车、出租马车、公交马车、有轨马车等各类交通工具之用。马车行业的雇员,除了车夫，还有马夫、马车生产商、马厩管理员、马粪清理工等许多工作，这些人再加上他们的家人，伦敦靠此吃饭的人口就将近10万。伦敦当时虽号称世界第一大都市，但全城也不过200万人。要用汽车替换马车，就要砸掉全城百分之五的人口的饭碗。
另外，汽车虽然速度快，但是噪音也很大，而且外形也很古怪，它从路上驶过，经常会让拉车的马受惊，进而引发交通事故，所以乘惯了马车的市民都视汽车为洪水猛兽。于是从1858年开始，英国率先实行道路交通法规——“红旗法”，汽车“在郊外需限速4英里/小时以下，市内限速在2英里/小时以下，而且在蒸汽汽车前方几米远的地方要有一手持红旗的男人先行，以使人们知道将有危险物接近。”之后德、法等国纷纷跟进，对汽车都做出了非常苛刻的限制。
在这个漫长的发展过程中，汽车产品的技术水平不断提升，产品成本快速下降，运输效率大幅提升，相对马车的优势逐步扩大，直至完全替代。而在这样新旧交通工具逐步交替的过程中，两种交通工具也一直是长期共存的，早期汽车生产成本高昂，在很多汽车生产环节，仍需要借助马车这样一个成熟的交通工具。
放眼未来，国家在汽车产业的长期规划中，也必然为新能源汽车逢山开路，遇水搭桥，营造一个良好的发展环境。但是对于目前已经相对成熟的燃油汽车，国家也绝不会贸然搞一刀切，全面禁售燃油车的说法，新能源从业者自嗨一下也就可以了。电动汽车和氢燃料电池汽车能否取代传统燃油车，最终并非政策说了算，而是技术水平和市场说了算。
所以，万钢在撰文中也指出，到2020年财政补贴退出后，政策支持将转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等八大方面，至于产品技术的选择权，最后还是应该交给企业和市场。
