近两年，新能源汽车市场那叫一个火，各大汽车厂商及新造车势力都争相推出多款车型。然而，一片繁盛的市场背后，却隐藏着各种各样的问题，以及需要面对的新情况。停在十字路口的新能源车，未来将驶向何方？
一路走低的车市行情，年后交出的答卷依然不好看。与跌幅超过1成的传统燃油车相比，产销倍增的新能源汽车，可谓是“风光独好”。一时间，车企们蜂拥而入。不过，近日，在中国充电联盟2019年度工作会议上却传出消息称，今年国内新能源车补贴资金将向使用环节倾斜。政策即将迎来“大变脸”，对新能源汽车领域将产生什么影响？车企们将如何应对？
补贴转向充电 充电桩企业或迎“红利”
众所周知，目前，国家对于新能源汽车的鼓励政策是“政府奖励制”，即车企每生产一辆新能源汽车，国家及地方政府给予财政或牌照等补贴。“真金白银”的补贴政策，着实是让不少人晋升为新能源车主的“关键因素”。
据中汽协2月18日公布的最新数据显示，1月，国内新能源车市场延续此前高速增长态势，销量达到9.6万辆，同比增长138%。
不过，近日，在中国充电联盟2019年度工作会议上，中汽协常务副会长董扬表示：“今年国内新能源车补贴政策很可能发生较大改变，补贴资金向使用环节倾斜。”
这意味着，新能源补贴对象或会生变。董扬透露，财政部、工信部等四部委日前开会已就地方补贴政策由原先对车辆购买补贴转向“补充电”达成共识。
一直以来，“充电难”是阻碍新能源汽车应用的主要瓶颈之一。数据显示，2018年国内增加的80.8万台充电基础设施中，私人充电桩达到48万个，占比近六成。可以预见，加快私人充电桩建设会成为今后一段时期内的市场“主旋律”。
根据规划，到2022年，重庆将建成公用快充桩超过4000个，公用快充桩单枪功率不低于60千瓦。在重庆，对建设充换电基础设施的投资主体给予200-600元/千瓦不等的财政补助。
事实上，从去年开始，各路资本在重庆布局充电桩的步伐越来越快。特来电、国网、星星充电、浙江万马等10余家企业均已在渝布局。业内人士表示，按重庆到2020年推广应用新能源汽车5万台计算，一年下来，重庆充电市场规模就超过了10亿元。
“双积分”正式核算 车企将展开亿元级交易
伴随新能源汽车价格补贴、优先上车牌、无需限号等多种政策的“退坡”，“双积分”政策成为了很多人眼中新能源补贴政策的接棒者。根据“双积分”，2018年、2019年、2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%。对于众多车企而言，2018年只是过渡，2019年“大考”才真正登场。
汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。按照新规，在2019年，车企每生产1辆燃油车，就产生1×10%个新能源汽车负积分，而生产1辆新能源车，意味着可以拿到3-5个正积分。
这意味着，如若传统燃油车企不能生产足够多的新能源汽车，则需从其他企业购买新能源积分，以抵消负积分。这将是一笔“巨大”的成本。
这就不难理解为何众车企不断在新能源领域“跑马圈地”了。例如众多业务加身的力帆则把新能源战略作为力帆未来最重要的战略，将收缩战线，把所有的资源都放在新能源这“一个篮子”里，试图绕过燃油车死磕新能源。
车企为了“赶时间”，如今将目光瞄向了插电混动。长安汽车就计划2025年前累计推出插电式混合动力产品12款。合资品牌也嗅到了商机，近期以来多款插电混动车型上市。比如宝马530Le、凯迪拉克CT6 PHEV等。
成立新的合资公司则成为一些车企想出的内部正负积分互相冲抵的“捷径”。例如福特牵手浙江金华民营车企众泰，雷诺日产联盟牵手东风汽车……显而易见，这些合资企业不过都是采取的“预先占坑占分”的“投机取巧”做法罢了。
业内目前对积分的估值在1000-5000元每分之间，随着市场拓展，比亚迪、北汽等车企有望凭积分交易创造超10亿元的年收入。相反，未达标的车企则要为此花费数以亿计的成本。目前在中国市场销量份额较大的大众汽车、通用汽车，以及广汽菲克、一汽丰田等，都将面临较大挑战。
