近日，根据中国汽车流通协会（以下简称“流通协会”）的二手车交易数据统计，2019年3月中国新能源二手车同比增长 23%，环比增加 27.9%，三年车龄的新能源二手车保值率整体也有所提升。
新能源二手车残值提升，对于提振消费者购买新能源汽车的信心，的确很有帮助，但是，这对于被数据误导而购入新能源汽车的消费者，却非常不不公平。因为新能源二手车市场目前其实并没有真正形成，流通协会的统计数据也只是建立在很小的样本之上，对于真需要了解新能源二手车残值的消费者，并无太大参考价值。
比如，统计数据中的江淮iEV、启辰晨风等车型，目前市场上已经停售。因为新款车型推出，而导致旧款车型残值率快速下降。同一系列的产品，相比一代产品价格不变，但是续航里程却翻倍了，由于电池技术的迭代而导致上一代产品的快速贬值。这也意味着该品牌上一代产品，实际价格远超所值，最终只能无奈退出市场。
但是这样的价格虚高导致的残值率过低，成本却是由消费者来承担的，尤其是那些响应绿色出行号召的先锋消费者。他们用热心先帮忙把这个坑填上一点点，但还是远远不够的，因为这个坑实在太大。
除了产品快速迭代的成本都被转移到消费者的头上，动力电池的衰减成本，也同样需要消费者来承担。很多消费者看到新能源汽车的质保是3年10万公里，似乎和传统燃油车差不多。
但是传统燃油车技术已经相当成熟，3年10万公里的质保期结束后，燃油车核心零部件——发动机、变速箱等零部件继续使用，折损率是一条相对平滑的曲线。而新能源汽车，尤其是电动汽车，3年10万公里的质保期结束后，其核心零部件——动力电池达到循环寿命之后的衰减，则会呈现出加速下滑之势。
比如，去年有人卖二手的知豆电动汽车，使用2年10万公里后，动力电池快速衰减到无法正常使用，因此以5000元的二手价格依然无法卖出。今年初还有消费者准备将使用了2年多的比亚迪的一款电动汽车出售，二手车商给出的报价是2万，这相对于2年前，补贴后16万左右的购车价格，车辆贬值超过85%，根本无法出手。
对此，乘联会秘书长崔东树认为，目前新能源汽车还未形成真正二手车市场，因为二手车商收来的二手车也很难出手，也不太愿意收，所以通常收车价格都会比较低。
动力电池衰减快，其他零部件也都和燃油车差不多，能不能换个动力电池呢？这条路也行不通，据广州日报2018年9月报道，车主陈先生4年前买了一辆奇瑞EQ电动汽车，补贴后新车价格为6.5万元左右，后在一场大雨后车辆泡水了，电池报废，但更换费用需要近7万元。对此，4S店也表示了无奈：因为购买新能源汽车有补贴，而换电池却没有，所以换电池价格反而更贵。
另外，目前的新能源汽车保值率还是建立在有购置补贴的基础上，2020年之后，购置补贴将会退出。届时，新能源汽车或将迎来一波涨价潮，比亚迪营销公司副总经理李云飞，在近期召开的2019中国汽车论坛上透露，今年6月补贴退坡过渡期后，比亚迪的产品肯定要普遍涨价。
在二手车价格不变的条件下，购置价格升高，则意味着保值率的进一步下降。尽管国家也表示，购置补贴退出后，还会在使用端，像充电桩、停车费、过路费等方面补贴。但这依然无法改变新能源汽车残值率进一步走低的趋势，因为新能源二手车因为电池衰减而残值较低的状况目前还无法改变，而购车价值升高却已经成为必然趋势。
所以，对于新能源汽车整体残值较低，二手车市场无法形成的局面。单方面依靠前仆后继的消费者来填坑，终究不是长久之计。尽早突破动力电池的技术瓶颈，尽可能让新能源汽车的使用寿命和成本向燃油车看齐，才是解决残值率过低的根本之道。
