工业和信息化部、农业农村部、商务部3部门日前联合发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，宣布将于今年7月至12月开展新能源汽车下乡活动。对于连续12个月销量下滑，特别是受新冠肺炎疫情影响生存更加艰难的新能源汽车行业来说，这一政策无疑带来了希望。尽管本次新能源汽车下乡活动可参与的企业和车型数量有限，而且也没有中央财政支持，但有部分企业参与示范和地方财政支持，还是有望提振农村消费者对新能源汽车的信心，对我国新能源汽车销量起到拉动作用。
农村的广阔天地，拥有让新能源汽车大有作为的天然条件。业内人士指出，一二线城市受限购、基础设施、车位等因素影响，居民购买新能源汽车往往会受限制，但农村现在基本不存在这种情况。电网供电已经基本与城市差不多，在家即可安装充电设施实现快慢充；农村人家几乎都有自己的院子，车能直接停放在院子里，不管充电还是使用，都非常方便；农民使用车辆单次行驶里程较短，一般只有一两百公里，“里程焦虑”问题不明显；农村地区加油站较少，驾驶传统燃油车补充能量并不方便，而在家即可充电的新能源汽车，在农村使用场景上具有比较优势。
除此之外，农村地区还有一个更大的潜在优势——对新能源汽车有巨大需求。据CATARC政研中心数据，截至2020年5月，四线及以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，但电动化比率只有一二三线城市的1/3，仅为0.6%。从销量看，2019年1月-2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，而电动车占比不到1%。但与此同时，中小城市和农村地区的四轮低速电动销量近年来逐年上升。
随着低速电动车的普及，农村地区对于电动汽车的接受度开始提高。据百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究报告》，过去一年，农村居民对电动汽车的接受度提高了19%。低速电动车市场需求旺盛，产业链趋于成熟，如果政策引导得当，小型电动车在广阔农村大有作为，农村市场应该成为中国国情下新能源汽车尤其是小型电动车的发力点。
不过，农村市场新能源汽车消费潜力的确很大，但将这种潜力转化为实际购买力，却远比想象的困难。第一个也是最大的障碍，就是价格。有调查显示，要满足农村居民电动汽车消费需求，需把准两个关键点：第一，能干活——对于大多数农村居民而言，车不光是代步工具，它还得满足一定的生产需求；第二，便宜——尽管近些年农民生活富裕了，可他们大多数人的收入毕竟赶不上城里人，购车预算不会太高。目前看来，车企做到第一点没有太大问题，难就难在价格上。按照中国汽车工程学会名誉理事长付于武的说法，农村汽车市场需要“便宜且电动”的汽车，“产品价格不要超出5万元”。而据中国电动汽车百人会的调查数据，在国内241款新能源乘用车中，10万元以下车型占比23.7%，7万元以下车型仅有16.2%。
新能源汽车下乡能否取得成效，关键是看车企是否把准了“乡需”。从上述分析看，目前最大的“乡需”是便宜。如果搞不定这一点，其他都是白搭。令人欣慰的是，参与下乡的一些汽车企业通过推出新车型和优惠措施，在往这个方向努力。比如，本次新能源汽车下乡的补贴车型中，北汽新能源EC3售价7.38万元起；长城欧拉R1售价5.98万元起；宝骏E100售价3.48万元起；奇瑞EQ1售价5.98万元起。
事实上，开展新能源汽车下乡只是起到一个带动作用。如果新能源汽车下乡政策能以购买推动长效运营补贴，政企合理改善新能源汽车在农村运营环境，将有力开拓农村消费市场蓝海。可以相信，只要把准了“乡需”，新能源汽车下乡就可以逐渐深入，未来“存量替代”和“新增”在三四线城市和农村有可能形成千万辆级的电动汽车市场，成为我国经济持续增长的重要拉动力。
