2021年7月8日至9日，第十三届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC）在上海召开，这是TMC规模最大的一届盛会，本届会议有60场最前沿和最核心的技术演讲及2场热点问题高层互动论坛，同期展览展示了近80家知名动力总成、零部件公司最新技术及产品，有1000多位来自整车、变速器及驱动总成、零部件和工程咨询等公司的代表参会与参观展览。
在7月9日的论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司中汽数据有限公司高级工程师贾国瑞发表了主题演讲《政策驱动背景下混合动力技术发展趋势研判》，他在演讲中表示，发展混合动力技术是中国汽车行业实现2030年碳达峰和2060碳中和的必由之路。
从中国各行业的碳排放构成来看，第一是石油，第二是发电行业，第三是畜牧行业，交通汽车领域只排在第四位。交通领域中，汽车约占80%左右，如果从汽车的全生命周期角度来看，使用环节和生产环节的碳排放基本上分别占80%和20%。因此，从车端来看，未来实现碳中和的最好方式还是减少使用端的碳排放，这也是国家设定非常严苛的油耗目标的原因。
从政府规划目标来看，到2025年新能源汽车的渗透率是20%（实际可能超过20%），其余的传统燃油车就需要通过各种形式的混合动力技术来降低油耗和排放，从而从使用端减少汽车的碳排放。
基于上述判断，贾国瑞预测了不同混合动力技术未来的发展前景和潜力。
首先，MHEV市场，预计到2025年的市场份额达到15%，市场规模约360万辆（针对乘用车而言，市场总量假设2400万辆，下同）。其中，欧系会有比较大的放量，美系和中国品牌也会跟进，但基本上是高端车型。
贾国瑞表示，从整体经济性分析，MHEV存在的主要问题是其增加的收益是否能够弥补增加的成本，无论是第一代的MHEV包括P0、P1架构，以及第二代的P2架构都存在这个问题。从市场数据看，A级乘用车采用微混技术会增加约4000元的成本，但整车售价与传统燃油车基本一致。对于用户来说，对于价格比较敏感，但微混车型油耗降低幅度不大，用户感受不明显，这会影响市场对微混车型的接受度，尤其是对于A级车来说。所以，贾国瑞认为，在中高端车型上增加微混技术，用户的接受度会更高一些。
其次，HEV市场，贾国瑞预计到2025年将占市场总量的10%，大约是240万辆的规模。其中，日系仍是大头，预计达到180万辆，中国品牌40万辆，美系和韩系市场份额不高。
具体来说，市场上的主要玩家仍然将是本田和丰田，日产也会加入。中国品牌中，长城、吉利、东风也已经加入了HEV阵营，其混动车型增长也比较快。而且，比较有意思的是，“两田”的HEV车型的指导价比同级燃油车贵1.5万到3万元，消费者也接受。
第三，PHEV市场，受财政补贴，购置税，积分办法、各地限购政策等各种因素影响会比较复杂，预计到2025年会持续攀升至50万辆的规模，但随着政策收益下降，2026年以后，车企的重点将会向HEV和BEV转移。
过去2、3年，PHEV的市场规模保持在20万辆上下，市场规模基本停滞。今年1-4月份，PHEV占整体新能源汽车的比例呈下降态势，属于近几年的最低水平。到2025年之前，PHEV的占比还会继续下降，但总量预计不会下降，还会继续增长。
影响PHEV的主要因素包括政策环境和经济性两方面。就政策环境而言，影响PHEV的因素非常多，包括整个财政补贴，购置税，积分办法，获得积分的排放倍数还有排放。2024、2025年以后整体政策相关的力度我们预判有一定的削弱，这样也会降低PHEV整体的竞争力。比如限购政策，上海已经开始逐渐转向鼓励纯电动的路线，预计有些城市比如杭州也可能会效仿。
就PHEV的经济性而言，以A级车为例，综合分析各种补贴、收益、购置税、双积分、油耗、特殊政策、OCT优惠政策等可以发现，随着时间的推移，HEV的整体竞争力比PHEV更高。
在演讲后的提问环节，贾国瑞进一步指出，PHEV是过渡性的技术路线，其整体构型因为零部件多，又有发动机又有电池，系统复杂，整个车身重，成本又高，消费者要消化其增加的成本比较有挑战。考虑到后续中国的充电基础设施更完善，BEV可以解决很多出行的问题，BEV会进一步发展。而混动技术今后的发展方向会集中在HEV和48V方面。而PHEV将只适合高端豪华车型，或者有长途旅行需求的客户。
