8月3日，作为全球领先的数字能源企业，远景集团今日正式宣布将控股日产汽车有限公司（下称“日产”）旗下电动电池业务和生产基地-Automotive Energy Supply Corporation（下称“AESC”）。远景将同时收购日本电气旗下的电池电极生产业务公司NEC Energy Devices, Ltd.的全部股权，收购完成后，日产将拥有新公司20%的股权，携手远景共同推动电池储能技术及能源物联网的发展。
远景是一家能源物联网领军企业，构建了全球最大的能源物联操作系统EnOS™ ，连接协同全球5千万个风电，光伏，储能，充电桩，电动汽车和楼宇智能终端。远景也是全球领先的智能风电整机企业。
远景计划升级AESC在日本、英国和美国的现有生产规模，以保证生产拥有高能量密度及更长寿命周期的电池。此外，为更好地满足中国电动汽车电池和固定式锂离子电池市场快速增长的需求，远景还打算在中国无锡设厂。
点评：从金沙江资本到远景集团，AESC还是被中国企业控制。但一来二去之间，耽误了国内车企一些打算采用AESC电池的新车上市进程。
2、李斌与何小鹏打赌：今年交付不了1万辆输你1台ES8
8月5日，蔚来创始人李斌在深圳NIO House开业时说，他愿意就今年的汽车交付数量与何小鹏打个赌，赌注为一辆蔚来ES8和一辆小鹏G3。此前，小鹏汽车创始人何小鹏说，今年没有一家新造车公司能够交付10000辆车。
自6月26日开始交付以来，蔚来目前正处于产能爬坡的过程中。李斌说蔚来目前在55个城市交付了ES8，最西边是西宁，最北边到沈阳和包头。截止7月27日，前1000号中的黑白蓝车型已经全部发运。8月底前，前3000号的黑白蓝车型都能发运。
点评：EV君认为何小鹏输定了。谁赢谁输并不重要，有意思的是，蔚来、威马、小鹏这几家公司的相爱相杀，表面看起来一团和气，你侬我侬，实则暗地里较劲，互不相让，抓住机会就怼。
3、索九/起亚K5插混即将上市 合资品牌大举进攻中型车插混市场
根据最新消息，北京现代索纳塔九插电混动版车型将在8月7日正式上市。与此同时，东风悦达起亚K5插电混动也会在8月底的成都车展上正式上市，上市后这两款“兄弟车型”将携手征战中国中型车插电混动市场。
目前在国内市场，中型插电混动车可选择性较少。自主品牌中只有刚上市不久的博瑞GE PHEV以及上市很久的荣威e950两款车型可以选择，合资品牌插电混动车更是寥寥无几。而现代起亚汽车集团此次引入两台中型插混轿车，看中的就是市场的这块空白。
目前索纳塔九PHEV预售价格为20.5万起（不算地补），自主品牌吉利博瑞GE补贴后售价为16.68-19.98万元，上汽荣威e950补贴后售价为21.99万元。按照当前索九PHEV预售价格来看，整车还是非常有竞争力的。还有一点需要注意的是，国内市场中同平台同级别的起亚品牌车型，售价还会略低于现代，这么看来K5 PHEV这款车型就更具有杀伤力了。这对于博瑞GE以及荣威e950来说可不是好消息，而且K5 PHEV上市售价如果有更大惊喜的话，自主品牌紧凑级插混车型市场也很有可能受到威胁。
点评：韩系能通过新能源汽车在中国市场再创辉煌吗？是个机会，但并不是绝对的，关键在于现代和起亚能否在中国新能源汽车市场更加积极的布局，导入更多更先进的技术和产品。
4、蔚来发布用户成长体系“蔚来值”
8月5日，“蔚来中心|深圳平安金融中心”开业。在“用户面对面”活动中，蔚来正式公布与用户的共同成长体系——“蔚来值”。蔚来值是记录每一位用户对蔚来社区的贡献，体现用户在蔚来社区中获得的成长。用户可以通过产品购买、用户发展、效率提升、社区推广、特殊贡献等方式提高自己的蔚来值和等级，权益表现为积分奖励加成、社区大事件投票和热门活动优先权等等。
蔚来不仅仅是一家汽车公司，其创新商业模式的核心在于建立“用户社区”。为此，在高性能智能电动汽车的基础之上，蔚来搭建了蔚来app与蔚来中心这两个线上线下用户互动渠道，并在蔚来app中引入积分体系，而蔚来值则是形成“用户社区”的另一块拼图与整个体系的灵魂。
点评：在用户运营方面，蔚来将互联网公司的优势发挥得淋漓尽致，蔚来的做法值得很多车企学习。事实上，有很多车企也在努力学习，但只学到了皮毛，没有学习到精髓，归根结底，还是因为基因不同。
8月3日，工信部官网发布了2018年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，该批目录共包括111户企业的385个新能源车型，其中纯电动产品共106户企业353个型号、插电式混合动力产品共9户企业13个型号、燃料电池产品共9户企业19个型号。
为了顺应新补贴政策对能量密度提升的要求，这一批目录中动力电池的系统能量密度有了大幅提升，其中东风俊风纯电动轿车的系统能量密度达到了165.45Wh/kg，另外，比亚迪新e5、广汽三菱祺智EV、东风柳州、四川野马等车型，的系统能量密度达到了160Wh/kg以上。
三元锂电池系统能量密度提升的同时，磷酸铁锂电池的系统能量密度提升也很快。东风、山东凯马、上海申龙、中植汽车、江苏常隆等品牌的新能源商用车，采用的磷酸铁锂动力电池的车型，系统能量密度都超过了150Wh/kg。
另外，该批目录中还出现了搭载富锂锰电池的车型——无锡新日纯电动厢式运输车。该车型电池系统能量密度151.48Wh/kg，搭载了34度电，工况续航190公里。
目前在已知正极材料中，富锂锰基正极材料放电比容量达250毫安时/克以上，几乎是目前已商业化正极材料实际容量的两倍左右；同时这种材料以较便宜的锰元素为主，贵重金属含量少，与常用的钴酸锂和镍钴锰三元系正极材料相比，不仅成本低，而且安全性好。因此，富锂锰基正极材料被视为下一代锂动力电池的理想之选，是锂电池突破400Wh/kg，甚至500Wh/kg的技术关键。
点评：补贴政策导致电池能量密度不断提升，补贴退出后，电池能量密度会如何变化，企业的策略有无变化，值得高度关注。EV君认为，届时肯定会有车企根据市场需求推出不同能量密度的车型，而不会清一色的高能量密度。
